F1 GP de Canadá

[Okanokam]

PREVIO CIRCUITO

 El Gran Premio de Canadá se corre desde 1967 y ha tenido tres escenarios diferentes a lo largo de su historia. El debut en el mundial de Fórmula 1 fue en el Toronto Mosport Park, donde se corrió en ocho oportunidades. El trazado de Mont Tremblant fue sede dos veces: en 1968 y 1970. Mientras que Montreal se comenzó a utilizar a partir de 1978, cuando ya la seguridad de Mosport no era la adecuada. La longitud total del circuito Gilles Villeneuve es de 4.361 metros.
El trazado su cambió su nombre por el de Gilles Villeneuve en 1982, en memoria del piloto canadiense que murió aquel mismo año en Zolder. El circuito está en la Isla Notre Dame, que fue creada artificialmente para albergar la exposición Universal en 1967. Por ello, el trazado está rodeado por el agua del río St Lawrence. Originalmente, el Gran Premio de Canadá era uno de los últimos de la temporada pero a raíz del clima, la fecha fue cambiada hacia la mitad del año.

Para los pilotos es una pista complicada ya que tienen que mostrar todas sus habilidades al volante. Los pianos, sirven para que no se “corte camino” y que la carrera se corra por la pista, tienen una gran importancia aquí y los pilotos tratan de aprovechar cada centímetro de la pista para buscar una trazada que les permita ganar unas centésimas de segundo que podrían ser decisivas, lo que incluye en muchas ocasiones dejar el asfalto y subirse a los arcenes, sobre todo en las chicanes. Pero los pilotos deberán evaluar si esta práctica es conveniente ya que pueden dañar mucho las gomas o alguna parte del fondo coche.

Sobre el trazado en si, debemos decir que es un circuito de una carga aerodinámica media, pues en el circuito impera la tracción y los frenos. Exige una gran eficiencia aerodinámica y óptimos sistemas de frenos, además de la potencia del motor y buena tracción. Escoger un buen nivel de carga en los alerones puede ser una decisión crítica para todos los ingenieros. La estrategia puede variarse a causa de las oportunidades de superar a otro coche,
Para soportar las bruscas frenadas, el motor deberá ser muy potente con mucho par a bajas revoluciones combinado con una buena tracción. También deberá estar reglado para que consuma poco combustible ya que hacer una parada en boxes, para recambio de cubierta y recarga de combustibles, es vital para ganar la carrera.

Montreal es un circuito de contrastes, con curvas lentas seguidas de largas rectas, donde los coches alcanzan los 330 km/h; mientras que la velocidad media ronda los 220 km/h en una vuelta. Por ello, los pilotos necesitarán agarre y estabilidad en las curvas, pero velocidad en recta. Las altas velocidades y las duras frenadas exigen al neumático en términos de calor y durabilidad, especialmente porque la pista requiere de un compuesto suave, así que es un desafío hallar la correcta cubierta. Como Mónaco, la clasificación es importante y la apretada primera curva de la carrera suele ser teatro de frecuentes accidentes.

Comienza la vuelta en la pequeña línea recta de meta alcanzando alrededor de 300 km/h en quinta velocidad antes de la dura frenada de la primera curva. La primera parte de la curva es de izquierda tomada en segunda velocidad alrededor de 115 km/h pero tan pronto como se salga esta esquina se pone la primera velocidad, dando toques ligeros a los frenos para instalar el coche para el ángulo de derechas que le sigue. El ápice esta esquina es de aproximadamente 65 km/h y está seguida por una línea recta pequeña donde se alcanza alrededor de 245 km/h en cuarta velocidad antes de bajar hasta la segundo para tomar la primera parte de la curva de derechas alrededor de los 115 km/h. Se acelera delicadamente a través de la parte izquierda de la chicana, rozando el ápice alrededor de los 130 km/h. Antes de alcanzar la siguiente chicana hay que negociar un ángulo rápido de derecha en el que aceleraré a fondo entre 240 km/h y 265 km/h. Aunque se traza a fondo, esta no es una curva fácil, pues la fuerza centrifuga que padece el coche es grande y hay que frenar para introducirme en la segunda chicana. Otra hay que bajar hasta la segunda velocidad tomando la primera parte de la curva a 90 km/h antes de acelerar a través de la segunda mitad hasta los 130 km/h aproximadamente. En la siguiente línea recta, se llega a los 300 km/h en quinta marcha antes de frenar para la tercera chicana. La frenada aquí es muy difícil porque el circuito está muy lleno de baches y se necesita escoger muy cuidadosamente la línea en la curva. Se necesita descender la velocidad hasta los 105 km/h de tal manera que otra vez se use la segunda velocidad.

Tal como en las dos chicanas previas, se mantiene la segunda velocidad entonces se acelera cuidadosamente a través de la segunda parte a izquierdas de la chicana, pasando alrededor de 145 km/h. Bajando para la siguiente horquilla se puede alcanzar alrededor de 300 km/h en quinto engranaje. Durante la carrera, ésta será una de las mejores oportunidades de adelantamiento, y en los entrenamientos es una buena oportunidad para mirar las diferentes trazadas que se puede usar en la carrera. Otra vez, se frena sumamente duro para la horquilla, ya que se necesita bajar la velocidad hasta los 60 km/h en primera velocidad. Después de la horquilla viene la más larga línea recta, dónde sé esta a fondo por alrededor de 15 segundos, lo cual da tiempo en abundancia para pensar en la chicana final que es muy difícil. Se acerca a ésta a la velocidad más alta que se alcanza en el circuito, cerca de los 320 km/h en el engranaje más alto. Otra vez, como es la norma en este circuito, se frena sumamente duro y se toma la primera parte de la chicana final en alrededor de 120 km/h en segunda velocidad. Para la segunda parte se puede aumentar la velocidad ligeramente aunque quedándose en segunda velocidad, se llega alrededor de 135 km/h y usando toda la pista para alcanzar una buena velocidad en la línea de llegada.

El circuito tiene una longitud de 4.361 km., la carrera está concertada a 70 vueltas con lo que su distancia total será de 305.270 kilómetros.
 

El circuito de Montreal está situado en Saint Lawrence River en el Quebec meridional, al este de la ciudad de Montreal. Ya desde lo años '60, Canadá deseaba un "auténtico" circuito de F-1. El creciente éxito de Gilles Villeneuve empujó a Montreal a alojar el GP de Canadá 1978. Sobre lo que fueron calles y aparcamientos, en isla de Notre Dame, durante el desarrollo de la Expo de 1967 y villa olímpica en las olimpiadas de Montreal, se disputó aquel GP, pese a no haber podido realizar su tan deseado circuito permanente. Otra curiosidad del circuito es que el suelo sobre el que se asienta, es decir, la isla de Notre Dame, es artificial. Su existencia se debe a que aquí fueron depositados los escombros provocados por las obras de construcción del metro de Montreal.

Rubens Barrichello, piloto de Ferrari, nos comenta las características y partes más destacadas del difícil trazado semi-urbano de Montreal, en donde cualquier pequeño fallo se paga con un choque contra el muro. No se pierdan sus comentarios, descubrirán una pista única:

"Pilotar una vuelta en Montreal es como una montaña rusa; cada curva te hace pensar duro y realmente exige lo mejor del coche. Si es sobre mojado, como el pasado año, entonces es incluso más difícil, especialmente en la frenada."

"Viniendo de la línea de meta/salida, aumentando de marchas, tomas por el sitio correcto y llegas a la Curva Dos cerca de los 310 km/h en séptima marcha. Es una traicionera curva, donde frenas sobre los 110 km/h y bajas 5 marchas hacia la horquilla de derechas, pero tienes que hacer todo esto mientras giras ligeramente en la curva a la izquierda. Es realmente difícil perder el coche en los frenos aquí ¡y en la primera vuelta de la carrera eso puede estar bastante saturado!"

Rubens sabe de lo que habla: desde 1997 se han producido cuatro accidentes en este lugar en la salida. En 1997 un Ferrari se cruzó tras colisionar con otro monoplaza. En 1998 se produjo un accidente espectacular en el que un Benetton empezó a dar vueltas de campana; en la segunda salida un monoplaza quedó subido encima de otro, y en 1999 tres participantes quedaron fuera de carrera por un brutal choque. Sin duda, Montreal tiene una dificultad y peligrosidad extra en la primera curva.

"Subiendo de marchas y de velocidad hasta 270 km/h antes, debes de dar pequeños toques al freno para ir a toda velocidad por la Curva Cuatro sobre los 130 km/h. Sobre la Curva Cinco, cerca de los 260 km/h y subiendo a quinta antes de frenar fuerte para la chicane en la Curva Seis y Siete. Soportas tanta velocidad como sea posible y rebotas sobre los bordillos porque la Curva Ocho debajo del puente es un buen lugar de adelantamiento. Bajando a 150 km/h y entonces a 140, puedes emparejarte con otros rivales bajo adelantamiento y mantenerlos fuera de combate al girar a la derecha y más o menos fuera de la grava a la izquierda."

"Subir otra vez de marchas a sexta y sobre los 300 km/h, golpeas fuerte los frenos para desacelerar el coche hasta los 60 km/h en la Horquilla de primera marcha. Allí hay tribunas por todas partes y un enorme número de seguidores de Ferrari, los cuales hacen que llegar a esta parte del trazado sea muy agradable." Y es que los Tifossi, los amantes de las máquinas rojas, siempre dan un toque de color y de alegría en la Fórmula Uno.

"Salir de la horquilla tan rápido como se pueda, dejas la potencia bajar y subir vertiginosamente las marchas, hasta los 320 km/h por delante del 'Droit du Casino'. Posiblemente la parte más dura de este circuito aquí, como tú tienes una simple chicane derecha-izquierda hasta el fina, pero tienes que pasar a 220 km/h en un espacio muy pequeño de tiempo, y conseguir pasar por la chicane sin golpear el muro que te está esperando a la salida. Si lo haces bien, llegas al final de la parrilla preparado a la tramposa Primera Curva de nuevo." Pero si no, la carrera puede acabar de forma dramática, como le sucedió al Campeón Mundial Jacques Villeneuve cuando, liderando la carrera, se estampó contra el muro. Algo parecido le ocurrió en el '99, año en el que Michael Schumacher también abandonó en el mismo lugar y por idéntico problema.

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El Circuito Gilles Villeneuve en Montreal es un trazado semiurbano con constantes aceleraciones y frenadas. Sus largas rectas acaban  curvas lentas que obligan a fuertes frenadas y que en su salida requieren una buena tracción y un motor progresivo para que el coche pueda ser rápido en la salida. Un coche competitivo le ofrecerá a los pilotos la confianza necesaria para frenar tarde, mientras que también hay que seguir muy de cerca los neumáticos traseros en un circuito donde los equipos dispondrán de los dos compuestos más blandos de los neumáticos Bridgestone.

En Montreal todos los equipos estrenarán un nuevo conjunto de baja carga aerodinámica. El circuito puede incluirse entre aquellos que no cuenta con curvas de alta velocidad, aunque la curva 5 puede trazarse con el acelerador pisado a fondo. El primer objetivo de los ingenieros aerodinámicos es minimizar al máximo el nivel de rozamiento del coche para conseguir la máxima velocidad punta en recta (con una máxima de 320 km/h), mientras que la aerodinámica dotará al coche de la estabilidad necesaria en frenada, así como también en las chicanes de baja velocidad. Este mínimo apoyo aerodinámico implica que el coche es mucho más ligero al volante y que se muestra más nervioso en la frenada. Eso obligará a los pilotos a ser más delicados en su conducción, sobre todo a la hora de frenar y acelerar.

En el apartado de suspensión, los coches deben responder bien en los cambios de dirección de las chicanes, al tiempo que han de ofrecer una buena estabilidad en frenada y al salir de las curvas lentas. El bloqueo de los frenos es algo que hay que tener en cuenta cuando se ajustan las suspensiones, un bloqueo excesivo en los delanteros o traseros pueden costar tiempo por vuelta.

Después de Bahrein, Montreal es el circuito más exigente del año con los frenos. El calentamiento de los frenos no es lo que más preocupa, ya que tanto los discos como las pastillas tienen tiempo para refrigerarse en las rectas. Sin embargo, la exigencia es muy alta, ya que hay cuatro grandes frenadas a las que los coches llegan a 300 km/h y otras dos a las que llegan a 250 km/h. Así pues, el desgaste de los frenos es la prioridad y el factor al que hay que estar muy atento durante la carrera. Se le puede pedir al piloto que ajuste el equilibrio de los frenos si se ve que los niveles de desgaste son alarmantes delante o detrás, y parte de nuestro trabajo durante los entrenamientos libres se centrará en asegurarnos de que el nivel de desgaste de los frenos está bajo control con la carga de combustible de carrera.

Al no ser un circuito permanente, la pista suele estar muy sucia cuando arranca el fin de semana, aunque los niveles de adherencia del asfalto mejoran a media que transcurre el Gran Premio, al igual que sucede en Melbourne o Mónaco. El asfalto no es especialmente abrasivo, y la ausencia de curvas de alta velocidad implica que las cargas sobre los neumáticos están entre las más bajas de la temporada. En consecuencia, los equipos utilizarán los compuestos blando y súper blando de la gama de neumáticos de Bridgestone.

Tradicionalmente, Montreal ha sido una carrera en la que se han visto estrategias de una, dos y tres paradas, aunque probablemente dos paradas sea la solución más efectiva teniendo en cuenta la normativa de neumáticos para este año, tal y como ha sucedido en el resto de circuitos que se han visitado esta temporada. La ausencia de curvas de alta velocidad implica que el efecto combustible (la penalización en tiempo por ir cargado de combustible) es relativamente bajo en este circuito, y combinado eso con un bajo consumo (similar al de Budapest), provoca que la penalización por salir a la sesión de calificación con un combustible extra sea mínima. El bajo efecto combustible también implica que seguir una estrategia de una sola parada en boxes también sea posible, pero su efectividad este año dependerá de cual sea el rendimiento en carrera del compuesto súper blando de neumáticos.

En el Gilles Villeneuve, el motor completa el 60% de la vuelta a máximo rendimiento, lo que no es un porcentaje especialmente alto, pero el periodo más largo de aceleración máxima es de 14 segundos, lo que sí sitúa a este circuito entre los más exigentes de la temporada para el motor. La selección final de relaciones de marcha debe tener en cuenta también la fuerza y la dirección del viento en las rectas, ya que recordemos que el motor no puede superar este año las 19.000 rpm. La refrigeración del motor no suele ser un problema gracias a las largas rectas del trazado, pero los trozos de hierba y posibles restos de fibra de carbono sobre la pista podrían representar un problema. Se han de controlar las temperaturas y retirar cualquier tipo de resto que pueda bloquear el radiador en las paradas en boxes. 

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PREVIO McLAREN

El equipo Vodafone McLaren Mercedes llega al Gran Premio de Canadá con el envión de haber logrado un doblete en el pasado Gran Premio de Mónaco. Sus dos pilotos, el español Fernando Alonso y el británico Lewis Hamilton, estás deseosos de arribar a tierras americanas y así seguir demostrando su supremacía sobre Ferrari.

Fernando Alonso: "Ahora mismo, tras el resultado de hace una semana en Mónaco, en el equipo estamos en un gran momento, y ésa es una manera muy positiva de afrontar las dos siguientes carreras de Norteamérica. Hasta el año pasado, cuando pude ganar, mis resultados en Canadá no fueron demasiado buenos. Se trata de una carrera dura en la que hay muchos abandonos porque es un circuito en el que sufre todo el coche, con zonas de alta velocidad y otras de grandes frenadas".

"Asimismo, las condiciones del trazado varían durante el fin de semana. La adherencia va mejorando a medida que se va acumulando goma en el asfalto. El día de la carrera la pista está mejor que el viernes", explica el bicampeón mundial español. "En líneas generales, es un buen circuito para correr porque tiene muchas zonas en las que se puede adelantar. Y eso es muy excitante para los pilotos, los equipos y los aficionados. Estamos todos trabajando a tope para atacar y luchar por más victorias. Presentaremos algunos cambios en el coche, queremos seguir atacando para seguir ganando".

Lewis Hamilton: "Fue genial para todos nosotros el doblete logrado en Mónaco, fue un fin de semana de ensueño sobretodo siendo la primera vez que me subía a un Fórmula 1 en Mónaco. Por suerte vamos para Norteamérica siendo los líderes de ambos campeonatos. Tengo muchas ganas de volver a correr, aunque se la primera vez que los haga en el Gilles Villeneuve. Por lo que vi es factible el adelantamiento y da la sensación de ser un trazado donde se puede competir. Tiene poca adherencia, largas rectas y muchas frenadas fuertes, todo esto es lo primero que debo aprender a manejar. He realizado un trabajo específico de preparación junto con mis ingenieros en el Centro Tecnológico de McLaren para Canadá y Estados Unidos, así que será magnífico poder rodar finalmente en el Montreal".

Martin Whitmarsh, Jefe Ejecutivo del equipo: "Esta carrera no será igual a la de Mónaco ya que la de Montecarlo es la más lenta y revirada del calendario. El de Montreal tiene grandes períodos de máxima aceleración y fuertes frenadas. Como siempre nos preparamos para llevarnos la victoria en Canadá para seguir siendo líderes en los dos campeonatos. Para ellos preparamos esta carrera en Paul Ricard, en la semana previa al Gran Premio de Mónaco".

Norbert Haug, Vicepresidente de Mercedes: "En nada se parecen los trazados de Mónaco y Montreal, solo en sus tres primeras letras. En Mónaco había que tener una configuración con carga aerodinámica máxima, en cambió en Montreal debe ser liviana, de curvas lentas pasamos a que sean mucho más rápidas que te llevan a largas rectas, no como en Mónaco que eran lentas. Es todo un reto para los frenos ya que en cuatro oportunidades los pilotos debe desacelerar bruscamente tras ir a más de 300 km/h".

[Okanokam]

PREVIO FERRARI

La Scuderia Ferrari no entiende por qué no van a poder luchar por la victoria en el próximo Gran Premio de Canadá, a pesar de la exhibición realizada por su gran rival esta temporada, McLaren Mercedes, en las calles de Mónaco.

El equipo rojo alude a la tranquilidad y la buena suerte que tuvieron los pilotos de los monoplazas plateados en el Gran Premio monegasco, coincidiendo con el momento de debilidad que mostró el equipo, tanto por el retraso acumulado en parrilla de Kimi, como con el vano esfuerzo de Felipe por alcanzar a sus rivales en carrera.

Para Canadá, el equipo de Maranello utilizará un nuevo conjunto aerodinámico, con nuevos alerones delanteros y traseros, así como una nueva evolución del sistema de frenos que se adapten lo máximo posible al trazado Gilles Villeneuve.

El director deportivo de Ferrari, Stefano Domenicali dijo: “Creemos que tenemos un bloque de evoluciones muy fuerte para este Gran Premio. No hay razón para pensar que no podremos luchar por la victoria en Montreal, ya que para mí, nuestra actuación en el pasado Gran Premio de Mónaco no refleja nuestro potencial”.

[Okanokam]

McLAREN reitera que sus dos pilotos tienen plena libertad

Los responsables de McLaren-Mercedes quieren zanjar la polémica sobre las presuntas órdenes de equipo, que incluso fueron investigadas por la FIA, 'animada' por un sector de la prensa inglesa que considera que Fernando Alonso recibe trato de favor en detrimento del segundo piloto de la escudería, Lewis Hamilton.

En Mónaco, el piloto británico, presuntamente, recibió órdenes de que se limitara a seguir a Alonso hasta la línea de meta. Pero  Norbert Haug, Director de Competición de Mercedes, declaró al diario 'Express' que no siempre van a optar por proteger las opciones de victoria de Alonso. "Si pilotas para nosotros, tienes plena libertad para competir", aseguraba Haug, que añadía con cierto misterio: "Nosotros estaríamos más felices que nadie si Lewis gana".

Mientras, el jefe del equipo anglo-alemán, Ron Dennis, reiteraba que la carrera de Mónaco obligó a una estrategia más restrictiva. "Nunca favorecemos a un piloto, da igual quién sea. Nunca lo hemos hecho y no lo pensamos hacer", sentenciaba. "Si eres miembro de este equipo, tienes las mismas oportunidades que el otro piloto en la mayoría de ocasiones. Pero Mónaco no fue una de ellas", concluía.

[Okanokam]

Coulthard dice que Hamilton tiene que estar agradecido


David Coulthard no es de esos pilotos que se muerde la lengua. Además, con más de 200 carreras y trece victorias a sus espaldas, su opinión en lo referente a la F-1 es, por lo menos, digna de ser escuchada. El escocés rompe con la idea de los medios británicos y recrimina la valoración que han hecho de lo ocurrido en el GP de Mónaco con respecto a Hamilton: "Diría a esos medios que no critiquen tan duramente a McLaren, ya que le han dado una gran oportunidad a Lewis. Les diría que no los acusen de ser un equipo que perjudica al joven piloto".

El propio Coulthard fue la gran promesa del automovilismo británico, ganando el premio 'Autosport' como mejor piloto joven del año en 1990, lo que le dio la oportunidad de probar un MP4/5 con 19 años. Por eso advierte: "Si estos medios dan margen a Lewis podría ser mejor piloto el año que viene, y muchísimo más de aquí a tres, pero tanta presión no es buena, y les aconsejaría no presionar tanto la relación entre piloto y equipo ya que una posible venta, por ejemplo, a Spyker acabaría con todas sus opciones".

Otro tema candente son las órdenes de equipo. David habla sin tapujos al reconocer que es algo que conoce de primera mano, ya que él mismo las recibió cuando tuvo que dejar paso a su compañero Hakkinen: "Tú puedes hacer la vista gorda y mirar a otro lado como si no existieran, pero las órdenes de equipo son inevitables e incluso gran parte de la preparación de un gran premio de F-1. Por ahora estamos en un deporte de motor con dos pilotos por equipo, y debes aunar todo muy bien y aceptar las órdenes que beneficien a uno de tus pilotos".

Por último, Coulthard aconseja a Hamilton que recapacite, agradezca su situación y vea lo que su equipo está haciendo por él: "Lewis debería estar muy agradecido por pilotar en un equipo que normalmente no ficha a pilotos sin experiencia. Podrían haberle enviado a cualquier otro equipo, donde sin duda, estaría realizando un excelente trabajo, pero sin la repercusión que está teniendo en este momento. McLaren está gestando su gran nombre, su fortuna y su leyenda, así es que no creo que el equipo no sea justo con Lewis. La cuestión es que Alonso salió desde la pole y lideraba la carrera".

[Okanokam]

FISICHELLA cree que Renault vuelve a estar en forma

Giancarlo Fisichella está convencido de que el equipo Renault demostrará este fin de semana en el Gran Premio de Canadá que "vuelve a estar en forma". "Creo que podemos ser optimistas. Las cosas han mejorado para nosotros en las últimas semanas, el coche va mejor y el rendimiento general también. Las dos factorías están trabajando a tope para mejorar aún más", declaró el piloto italiano.

La escudería francesa, que en cinco carreras todavía no ha conseguido un solo podio, logró su mejor resultado la semana pasada en el Gran Premio de Mónaco, donde Fisichella terminó cuarto. "Han hecho un trabajo fantástico y se va a empezar a notar. Tengo mucha confianza en que en Montreal volveremos a estar en forma", añadió el piloto de Renault.

El jefe de ingeniería, Alan Permane, considera que el equipo francés está ahora en condiciones de luchar con BMW Sauber por el tercer puesto del escalafón, tras McLaren y Ferrari. "En un circuito más normal (como el Gilles Villeneuve de Canadá) podremos estar luchando con BMW, a diferencia de lo ocurrido hasta ahora, que hemos tenido que ir siempre mirando por el retrovisor para vigilar el paquete central, que incluye a Williams, Toyota y Red Bull", declaró.

[Okanokam]

Fernando Alonso considera positivo el comienzo de la temporada realizado por la escudería McLaren. Además, el piloto español elogia en el diario británico 'Daily Mail' el inicio de temporada protagonizado por su compañero de equipo, Lewis Hamilton. "Hemos de esperar y ver cómo se desarrolla el campeonato, pero ha sido un muy buen comienzo para el equipo y también para Lewis", explicó el actual campeón del mundo.

La buena actuación de los McLaren se plasma en el liderato en los campeonatos de pilotos y constructores. Por otro lado, Fernando descarta que el buen estreno de Hamilton en la Fórmula 1 haya significado un reto para él. "¿Si me motiva el éxito de Hamilton? No, yo estoy siempre motivado".

[Miguelito38]

bueno el gran premio de monaco no lo pude ver para nada, este lo espero con ancias despues de un largo periodo sin ver una carrera, pero la que mas espero es la de indianapolis!!!! pq?? pq LA VIVIRE EN VIVO!!!!!!

[Miguelito38]

Button: “Los bordillos son clave en Montreal”
El GP de Canadá es una de las carreras favoritas de Jenson
 
 
El Gran Premio de Canadá es para Jenson Button una de las carreras favoritas del calendario de F1.

“Montreal es una ciudad fantástica y el ambiente durante el fin de semana de carrera es impresionante”, afirma con entusiasmo. ”Los canadienses son unos aficionados extraordinarios a la Fórmula 1 y en Montreal montan un increíble espectáculo en las calles”.

En cuanto a la carrera, Jenson afirma que la clave para lograr una vuelta veloz en torno al circuito es contar con un coche que remonte cómodamente los bordillos. 
“Hay que ser preciso, porque si acometes los bordillos de manera incorrecta, lo más probable es que termines contra el muro,2 sigue diciendo. “La mayor dificultad es tomar bien la chicane situada antes de boxes. Uno puede describir una vuelta perfecta, pero si encaras mal esos bordillos, te quedas fuera