Resumen de la Temporada 2005 por Fernando Alonso (I, II, y III)) Interesante

[Okanokam]

El piloto español Fernando Alonso, del equipo Renault, hace un resumen de su gran temporada. En esta primera entrega, el Campeón del Mundo de F1 nos comenta las carreras que van de Melbourne a Imola:

Comenzaba un nuevo año y un nuevo coche, el R25, prometía mucho. Había que solucionar el tema de la fiabilidad, ya que en las pruebas previas de pretemporada, no se había llegado a un buen nivel. Cuando no era una cosa, era otra. Pero lo positivo era que se adivinaba el buen potencial del nuevo monoplaza. Y Fernando, como ha hecho en todas las etapas de su carrera con los coches que le ha tocado utilizar, estaba decidido a aprovecharlo. Los dos primeros meses de la temporada abarcaban cuatro carreras. Dos en Marzo, Australia y Malasia, y dos en Abril, Bahrein y San Marino. Iban a ser dos meses claves en lo que meses mas tarde, terminó como un Título Mundial.

La primera carrera del año, en Australia, estuvo marcada por la aparición de la lluvia en la Clasificación, y una parrilla mezclada. Eso hizo que Fernando debiese salir en la primera carrera del año muy retrasado. Remontó en una de sus mejores carreras. Ganó Fisichella, su compañero, aunque el italiano lo tenía mucho más fácil que Alonso, ya que salió desde la pole position sin apenas rivales importantes cerca de él. Alonso hizo una carrera magistral, remontando increíblemente hasta el podio. Su frase fue esta: "El tercer puesto me sabe a victoria, porque saliendo desde atrás, y viendo como había empezado, creo que hice una muy buena carrera de ataque. La carrera me ha gustado, pero mas me hubiese gustado correr como lo hizo Fisichella".

La siguiente carrera, dos semanas después en Malasia, fue el comienzo de una serie de tres triunfos seguidos para Fernando. Bajo un calor sofocante, el español fue capaz de obtener la pole position, y un día después, la victoria – primera del año - junto al liderato en el campeonato del mundo, algo fundamental. Lo peor fue tener que correr en condiciones muy difíciles, ya que el sistema para beber agua no funcionó durante la misma y la deshidratación fue visible en el podio. Un nuevo viaje, esta vez hacia Bahrein, con la maleta repleta de ilusiones. Los deberes estaban muy bien hechos. Su frase de resumen: "Las últimas 15 o 20 vueltas se me hicieron largas, no por el cansancio en sí, sino por el peligro de una rotura del motor o algún problema con los neumáticos, así que iba con los dedos cruzados para que todo fuese bien".

La tercera carrera del año, el GP de Bahrein, mostró una historia perecida a la de Malasia, con Fernando en Pole Position, y obteniendo un día después una victoria inapelable. Nuevas e importantes ventajas en el campeonato para Alonso, y las cosas, a partir de ese momento, que para los rivales van quedando bien claras: saben que será el hombre a batir. En Sakhir, sufrió el acoso inicial de Michael Schumacher y su Ferrari, pero duró poco. Mas tarde, no tuvo oposición alguna. Solo el motor estaba sufriendo un poco más de lo debido, y por eso se tomaron precauciones. Sus palabras después de ganar: "La verdad, es que llegaremos a Europa como líderes destacados, después de haber ganado dos carreras yo y las tres el equipo. Tener 26 puntos sobre 30 posibles me parece increíble".

La cuarta carrera del año, la de San Marino, entró en la historia del automovilismo por lo ocurrido en las trece vueltas finales. Esas en las que Fernando, con un motor herido, debió contener en inferioridad de condiciones a Michael Schumacher. Ante su público, fue a ganarle a Ferrari, que jugaba de local. Fue una de las victorias más emotivas, y a pesar de su justeza, permitía seguir con el plan previsto: acumular la mayor cantidad de puntos, ahora que el R25 tenía cierta ventaja con el resto. Su reflexión final: "El duelo final con Michael fue muy difícil, pero pude mantenerme delante. He visto que había un par de curvas donde podía adelantarme, y lo que hice fue sacarle algo de ventaja en las curvas anteriores a esas".

Se terminaban Marzo y Abril, dos meses de inicio de la Temporada 2005, y dos meses buenos. Mejor dicho, dos meses casi inmejorables. Sobre 40 puntos posibles en el arranque, Alonso había conseguido 36. Iba a ser la mejor cosecha de cuatro carreras seguidas en todo el año para él. Un arranque soñado por cualquiera. Eran los cimientos del Campeonato del Mundo de Pilotos.

[chus]

 

Gracias Oka por la info.

[Okanokam]

Después de dos meses iniciales muy importantes, en los que Fernando Alonso daba un paso clave en la obtención del Título, llegaban Mayo y Junio, meses en los cuales apareció con claridad el que sería el rival de Alonso hasta el final de la temporada: Kimi Raikkonen.

Una vez disputadas cuatro carreras, Alonso se destacaba con claridad en la cabeza del Campeonato. En los dos primeros Grandes Premios del mes de Mayo, Fernando sufrió con sus neumáticos, mientras que Raikkonen triunfaba en ambos. En Nürburgring llegó la revancha, con aquel recordado triunfo en la última vuelta. Sin embargo, cuando todo tenía muy buenas perspectivas para el mes de Junio, dos problemas muy diferentes aparecieron en el año del español. En Montreal, primera carrera de ese
mes, se produjo su primer abandono, y en Indianápolis, una semana mas tarde, se vivió uno de los episodio mas controvertidos de la historia de la F1, cuando los neumáticos Michelin sufrieron graves problemas, los cuales motivaron la retirada de todos los equipos que usaban esa marca. Entre ellos, por supuesto, estaba Alonso. Fue en Barcelona donde el finlandés ganó con rotundidad, demostrando una superioridad mecánica notable, pero Alonso no desentonó en ningún momento. Es mas, en la primera Calificación – aún se disputaba una sesión el sábado y otra el domingo – el español logró ser segundo detrás de Trulli, posición que resignó el domingo en favor de Webber, quien ocupó la primera línea junto al autor de la pole position, Kimi Raikkonen. Sin embargo, la carrera comenzó con el asturiano segundo, ya que adelantó rápidamente al australiano de Williams, mientras Raikkonen se escapaba en primer lugar. Pero al promediar la carrera apareció un problema en los neumáticos de Alonso, llamado Blistering, o lo que es lo mismo, el ampollado de su superficie.

Estos perdieron rendimiento, pero Fernando se las apañó para conservar el segundo puesto, algo muy difícil en esas condiciones. Porque si bien el McLaren de Raikkonen era inalcanzable, lo difícil era mantener a raya al Toyota de Trulli, que rodaba tercero. Sus reflexiones eran claras: "Hasta la vuelta 20 no tuve buenas sensaciones con los neumáticos traseros, y por eso iba perdiendo tiempo. A partir de ahí comencé a ir rápido otra vez, pero Kimi ya estaba muy lejos. Sólo me quedaba acabar la carrera".

La siguiente carrera, disputada dos semanas después en Montecarlo, fue la segunda consecutiva ganada por Kimi Raikkonen. En la Calificación se vio una paridad notable entre Raikkonen y Alonso, quienes lideraron ambas sesiones de Calificación y ocuparon la primera fila. Pero en carrera las cosas fueron diferentes. Si bien Alonso pudo permanecer en segunda posición detrás del finlandés, el final fue complicado para el español, ya que volvió a tener problemas de neumáticos, aunque no fueron los mismos que en España. Esta vez, una errónea puesta a punto motivó un desgaste excesivo de las ruedas traseras del R25, el cual mermó mucho su rendimiento durante la carrera. Tanto, que las ruedas quedaron prácticamente lisas, lo cual hizo que el final del Gran Premio fuese algo realmente dramático para Fernando, quien después de conservar la segunda plaza durante buena parte del GP fue superado por ambos Williams sobre el final. La carrera la ganó Raikkonen, sin contratiempos, quien descontaba de esta manera cinco puntos: "Creo que mas que perder cinco puntos he ganado cinco. Desde que hicimos el pit stop, el coche era inconducible, e incluso pensaba que no iba a acabar, porque se me fue en dos o tres ocasiones y lo recuperé de milagro", decía Fernando al acabar.

Solo una semana después de Montecarlo llegaba el GP de Europa, una carrera que parecía que iba a tener el mismo final que las anteriores, con Raikkonen victorioso, pero las diferentes circunstancias hicieron que el finlandés terminase abandonando en la última y dramática vuelta del GP. La pole - esta vez a sesión única de Calificación - fue para Heidfeld, pero el desarrollo de la carrera fue bastante similar a las anteriores, con Raikkonen en cabeza desde el inicio, seguido por Alonso, quien fue golpeado en la primera curva por Ralf Schumacher, aunque el español pudo seguir en carrera, por más que el Renault estuviese tocado. Las posiciones de Raikkonen y Alonso se definieron sobre el último tercio de carrera, momento en el cual, ambos ocupaban las dos primeras plazas. En ese momento, Raikkonen ya había bloqueado duramente su rueda delantera izquierda y sufría vibraciones extremas en la suspensión. Perdía terreno, mientras Alonso lo ganaba poco a poco, presionándole a base de vueltas rápidas.

Faltando cinco vueltas, la diferencia estaba en menos de diez segundos, y entrando en la última vuelta, a menos de dos. Pero Raikkonen no llegó nunca a completar ese último giro. La victoria de Alonso fue memorable, y le dio otros diez puntos de ventaja en el Campeonato: de 22 unidades, pasaba a 32: "El equipo intentaba decirme que Raikkonen tenía problemas, y había que forzarles al máximo. En los últimos Grandes Premios habían tenido carreras muy fáciles, y había que apurarles. Al final,
en la última vuelta se acabó la carrera para ellos".

El GP de Canadá fue la siguiente parada. Con el comienzo del periplo por Norteamérica, esta carrera parecía ser una pieza clave para que Alonso y Renault siguiesen en el triunfo, pero en Montreal no fue posible, ya que allí se produjo el primer abandono del año para el piloto español, mientras que Raikkonen ganaba cómodamente, favorecido por las circunstancias.

Primero, fueron los Renault los que tuvieron problemas, aunque a Alonso le pasó un poco de todo. Primero, con problemas en la salida, y después en el pit stop. Y mas tarde, con Fisichella en primera posición, Alonso era mas rápido que el italiano pero no quiso hacer ninguna maniobra a su compañero. Esto fue aprovechado por ambos McLaren, que se acercaron a los Renault sigilosamente. Pero no les fue necesario adelantarles en pista, porque ambos quedaron apeados del GP. Primero fue Fisichella,
con problemas hidráulicos, y luego Alonso, quien en su afán por evitar ser alcanzado por los McLaren arriesgó mas de la cuenta y rozó el muro de la curva 5, teniendo que abandonar con la suspensión trasera izquierda rota: "Le di al muro porque frené demasiado tarde, perdí el control del coche, y traté de volver a la pista lo antes que pude porque Montoya estaba detrás, y por el afán de tirar y tirar, tiré demasiado".

Después del desafortunado GP de Canadá llegaba el de Estados Unidos. Allí, Alonso volvía a tener la misma ventaja que al comienzo del GP de Europa, o sea, 22 puntos sobre Raikkonen, lo que abría enormes expectativas y emociones en la lucha por el campeonato del mundo. Pero casi todos se fueron de Indianápolis tal cual llegaron. Al menos, los que luchaban por el título, porque la carrera fue un simulacro de la misma, con solo seis coches disputándola a causa de los famosísimos problemas que tuvieron los neumáticos Michelin en esa pista. No hubo acuerdo entre los que mandan, y la carrera no tuvo solución. No había neumáticos en condiciones, no hubo acuerdo para poner una chicana, y entonces no hubo carrera real. Los Ferrari ganaron solos. Para Alonso no hubo escapatoria, así como para todos los pilotos de Michelin: "Lo siento por los espectadores, pero no teníamos elección", señaló Fernando.

Era el final de dos meses vertiginosos. La F1 retornaría a Europa. Alonso regresaba al viejo continente con menos diferencia que cuando había subido al avión que le llevó a Montreal. Ahora eran 22 puntos de ventaja sobre Raikkonen, y había que empezar a trabajar sobre esa diferencia durante el duro verano que se avecinaba.

[Okanokam]

El Renault F1 Team te descubre otro pequeño y desconocido departamento, donde la pericia individual juega un importantísimo papel. Coge algunos trozos de metal y algunos tubos. Añade unos cuantos técnicos. ¿Qué se obtiene? Si estamos hablando del Taller de Fabricación de Enstone, la respuesta es: "algo extraordinario". Alan Bond dirige este departamento compuesto por 8 expertos.

"¡Hay suficiente trabajo para no aburrirse!", bromea mientras nos enseña una de las piezas en las que están trabajando los especialistas con tanta minuciosidad y precisión que podríamos encontrarnos ante expertos relojeros. El trabajo que se lleva a cabo en este departamento podría resumirse con pocas palabras: cada uno de los componentes de metal para el coche, que requiera ser soldado, se producen en la fábrica. "Radiadores, tanques de aceite, tubos de escape, se fabrican enteramente
en nuestro taller de Enstone", explica Alan.

El trabajo exige una precisión absoluta. Y productividad. En el 2005, salieron de la fábrica 65 pares de tubos de escape para el R25. En la fabricación de cada uno de ellos se emplearon 100 horas de mano de obra. Casi nada. "Por supuesto, nos ayudamos de programas especiales de ordenador o de la estereolitografía en algunas áreas, pero este es uno de los sectores raros en la F1 donde la habilidad manual juega un papel verdaderamente primordial", explica Alan, que se incorporó a la factoría de Enstone en el año 90. "Otros departamentos trabajan con moldes. En nuestro caso es diferente. Comenzamos a trabajar con un tubo de metal, y lo convertimos en una pieza única". El resultado es una obra de arte.

Un trabajo que exige una precisión impresionante. En opinión de Alan, la maestría técnica no es lo más importante en este trabajo. "No, la prioridad número uno es el entusiasmo", explica. "Tienes que estar dispuesto a dar siempre lo mejor de ti mismo. Tu objetivo tiene que ser producir el mejor componente posible. Es un trabajo individual, los expertos buscamos la más absoluta precisión. Cuando miras la pieza terminada tienes que preguntarte a ti mismo cómo podrías haber producido una pieza todavía más perfecta".

Las piezas fabricadas en el taller no se emplean sólo en los tests o en los Grandes Premios. El sector de I + D figura también entre los "clientes" de Alan. El taller de maquetas para el túnel de viento demanda piezas específicas. "Hay que tomar decisiones de una manera muy rápida y ser capaz de decidir las prioridades", dice Alan. "Disponemos de un programa de trabajo diario, pero muchas veces hay que cambiarlo e improvisar. En esta temporada se ha introducido un gran número de desarrollos para el R25, y ha supuesto un gran reto para nosotros fabricarlos a tiempo. Pero lo hemos conseguido".

Los 8 miembros de este pequeño y exclusivo departamento de Enstone no han podido seguir la acción de la F1 desde la pista, como hubiera sido su deseo, si no que se han tenido que conformar con seguir las carreras desde la televisión. "Lógicamente nos hubiera encantado estar ahí, pero había mucho trabajo que hacer aquí", concluye Alan. "Aun así, te aseguro que hemos seguido cada carrera con idéntica emoción. Nuestros colegas nos daban toda clase de detalles de cómo había transcurrido cada fin de semana de carrera, y los pilotos han venido a visitarnos a la fábrica en varias ocasiones. Es increíble lo mucho que puede subir la moral de las personas un simple apretón de manos o una palabra de agradecimiento".