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Los F1 cambian de look en Montmeló

El circuito de Montmeló fue testigo del estreno de los nuevos monoplazas que disputarán el Mundial 2009 de Fórmula 1. El cambio de normativa reducirá al mínimo la aerodinámica y obligará a los equipos a aplicar cirugía estética en sus coches para cambiar radicalmente de imagen.

El resultado, de gusto dudoso para muchos aficionados, se pudo ver en los BMW que rodaron en el trazado catalán. La escudería germana fue la más innovadora de las nueve que estuvieron en pista y la primera en mostrar el cambio de look:

Alerón trasero. Es la modificación más evidente. Será mucho más pequeño y estará ubicado a mayor altura. También será más profundo.
Alerón delantero. Todo lo contrario. Aumenta de tamaño mostrando un morro gigantesco y estará situado más cerca del asfalto. Su ángulo podrá ser modificado por el piloto en plena carrera.
Apéndices aerodinámicos. Todos los pequeños alerones y aletillas que inundaban las carrocerías han sido suprimidos. La estética de los monoplazas es más sobria.
Neumáticos ‘slicks'. En 2009 regresan los neumáticos lisos, prohibidos por la FIA en 1998. Mejoran el agarre.
KERS. El gran invento para la próxima campaña. El novedoso sistema de recuperación de energía aumentará la potencia del coche durante unos segundos para facilitar los adelantamientos.

Puaggggg, qué feo el nuevo!!!

Klien PILOTO DE BMW, decia que era el coche mas feo que jamas habia visto, juassssssssssssssssssssssss

Hombre, si se ven más feos respecto a otros años, pero es cuestión de acostumbrarse. Lo que me parece acertado (en principio) es el botón ese de Turbo para facilitar los adelantamientos en pista, que es lo que tiene gracia, y no tanto adelantamiento en boxes.

Sip son unos segundos por cada vuelta...

Va a estar gracioso a ver si de verdad se nota...

Sobre todo al no dejar tanto aerodinamica hara que el REBUFO sea mucho mas productivo para el de atras, ahora mismo casi era hasta peor porque el coche de atras tenia unas vibraciones que en muchos grandes premios se veia que coches mucho peores lo ponian dificil a los mejores porque al acercarse a ellos la vibracion descontrolaba al de atras...

Lo que espero y creo que no llegará a buen puerto es la intención de la FIA de poner el mismo motor a todos los coches a partir de la temporada 2010, con lo que las escuderías dejarían de innovar precisamente en lo que más las diferencia unas de otras. Ferrari ya ha avisado que si eso fuese así dejaría la competición.

El mismo motor le quitaria gracia a que cada uno lleve un motor de tal marca,,, yo prefiero distintos,,, con topes de gastos o lo que sea SI, pero que sean diferentes.

Ecclestone quiere que el sistema de medallas se implante ya en 2009

El patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, confía en que su propuesta de que el Mundial se decida en función de las medallas de oro conseguidas por los ganadores de cada carrera, pueda entrar en vigor ya en 2009. De acuerdo con dicho sistema, el título de 2008 habría sido a manos de Felipe Massa, que hubiera obtenido seis medallas de oro frente a las cinco de Lewis Hamilton.

Ecclestone explicó que decidió poner en marcha este sistema después de ver el desenlace del Gran Premio de Brasil, donde Hamilton conquistó el título con un quinto puesto y a Massa no le bastó con ganar la carrera. La iniciativa reglamentaria podría ser aprobada por la Federación Internacional de Automovilismo el próximo mes. "Se va a implantar porque todos los equipos están de acuerdo, según las opiniones que he podido recoger en las escuderías. Se trata de evitar que alguien pueda ganar el Mundial sin intentar ganar la carrera", dijo.


Capeando la crisis
El sistema de puntuación actual, que concede 10 puntos al ganador de cada carrera, ocho al segundo, seis al tercero y así sucesivamente hasta el décimo, que recibe un punto, permitió a Hamilton administrar su ventaja en Brasil, sabiendo que un quinto puesto le bastaba para ser campeón aun cuando Massa ganara la carrera.

"El año que viene habrá que arriesgar más", declaró Ecclestone, que manifestó su confianza en que la Fórmula 1 podrá sobrellevar la crisis financiera mundial, aunque se verá afectada. "El mundo del motor se ve y se verá afectado, seguro. Es obvio que tal vez los promotores se vean afectados por el descenso de espectadores, pero hay que esperar. No sabemos qué puede ocurrir en seis meses", afirmó.


Eddie Jordan: "No tiene sentido"
El que no está de acuerdo con la puntuación por medallas es Eddie Jordan, ex propietario del equipo del mismo nombre, que considera que "no tiene sentido" reemplazar el actual sistema. "Los puntos son necesarios. Yo fui uno de los equipos en las reuniones de equipos que defendí los puntos hasta el octavo puesto, porque un punto para un equipo de abajo es tan importante como una victoria para McLaren o Ferrari y no debemos olvidar eso", afirmó Jordan en declaraciones a la radio BBC.

Cómo cambiará la Fórmula 1 en 2009
Repasamos los principales cambios técnicos
 

Todo el mundo lo dice: la temporada 2009 será una especie de revolución planificada por la propia FIA. Pero ¿cuáles serán exactamente los cambios que experimentaremos? Vamos a hacer un repaso a las principales medidas nuevas que entrarán en vigor el próximo año: neumáticos, alerones, motores y, cómo no, el revolucionario KERS.

Para numerosos especialistas, ni los neumáticos lisos ni los nuevos alerones serán el principal cambio; el KERS será el dispositivo que más notarán tantos los pilotos como los aficionados. Se trata de un sistema de recuperación de la energía cinética que se pierde en las frenadas, instalado en los frenos de los monoplazas, para almacenarla en baterías instaladas en el propio coche. Un botón instalado en el volante del piloto permitirá, como por arte de magia o de videojuego, incrementar provisionalmente la potencia y, por ende, la velocidad del bólido. Los pilotos deberán administrar inteligentemente dicha energía extra en los momentos más críticos: adelantamientos, maniobras de defensa, salida de boxes, etc.

Se estima que la potencia lograda por el KERS equivaldrá a unos ochenta caballos durante siete segundos por vuelta. Sobre el papel, el KERS permitirá, teóricamente, rebajar en algunas décimas los tiempos por vuelta actuales, aunque también hay que pensar en que el peso del dispositivo afectará a la configuración del monoplaza. Una de las claves para sacar el máximo beneficio será instalar el KERS en el lugar correcto: adelante, atrás, en medio, etc. Quien logre un equilibrio perfecto presumirá de un rendimiento mayor. Además, como todo dispositivo debut, las roturas serán una constante hasta que se perfeccione el invento. Más de un piloto ha advertido que el Mundial 2009 podría decidirse por la fiabilidad de este cacharrito.

Y, hablando de la fiabilidad, este año será más necesaria que nunca, pues los ciclos de los motores pasarán de dos a tres carreras consecutivas. Hay intenciones de igualar las prestaciones de todos los impulsores, pero la FIA ha sido incapaz, hasta ahora, de presentar una medida que satisfaga a todos. Por eso el resto de elementos del monoplaza también experimentará cambios: los neumáticos, por ejemplo, volverán a ser lisos. Hace más de diez temporadas que las rallas y las acanaladuras decoran las ruedas de los coches. Cuando entraron por obligación de la FIA fue para tratar de rebajar la velocidad de los monoplazas, al imponer una adherencia menor.

Pero el año que viene, la FIA recuperará las tradicionales y competitivas ruedas impolutas. El incremento de la adherencia estará en torno a un veinte por ciento, lo cual representará un sustancial aumento de las prestaciones, contrarestado por un menor nivel de aerodinámica, del que nos ocuparemos más adelante. Los pilotos deberán seguir usando dos compuestos diferentes en cada carrera, cuya marcación en las gomas todavía es un tema pendiente en los talleres de Bridgestone. Y es allí donde aseguran que sus neumáticos serán más "divertidos" la próxima temporada: y es que las diferencias entre sus compuestos serán notablemente mayores a los actuales. La idea es que dos monoplazas con compuestos diferentes tengan rendimientos radicalmente dispares.

Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, lo explica mejor: "Tendremos dos especificaciones de componentes en cada carrera y hemos trabajado para desarrollar dos especificaciones que tengan una mayor diferencia en las características que los de 2008. El más duro de cualquier especificación deberá ofrecer una muy buena consistencia, pero no será tan bueno para los tiempos por vuelta iniciales. El más blando deberá ofrecer un buen ritmo inicial, pero decaerá según se vaya usando. Se espera que eso brinde a los competidores muchos más desafíos y opciones de estrategia para fomentar carreras emocionantes".

Pero si hay un aspecto que los aficionados han notado más que ninguno durante las sesiones invernales, ese es, sin duda, la aerodinámica. Los nuevos alerones han dejado imágenes inéditas que estéticamente no han terminado de convencer a casi nadie. La reducción de la carga aerodinámica nos dejará coches, según dicen, más feos, pero mucho más iguales y fáciles de adelantar, aseguran los ingenieros. Se ha sacrificado la belleza por la competitividad; el trato parece justo. Lo que más llama la atención es el muy alto alerón trasero (pasará a medir mil ochocientos milímetros, en vez de mil cuatrocientos), recortado drásticamente en su anchura (de ciento cincuenta a setenta y cinco milímetros).

Por su parte, el delantero pasa de ciento cincuenta milímetros de altura a setenta y cinco, y su anchura se convierte en la misma del monoplaza: de mil cuatrocientos milímetros a mil ochocientos. Además, dicho alerón delantero será regulable en su ángulo: el piloto podrá modificarlo dos veces en cada vuelta con un máximo de seis grados de inclinación. No son los únicos elementos aerodinámicos que cambiarán en 2009: aunque menos visible, pero igual o más importante, el difusor trasero será más largo y alto, y estará situado más hacia atrás; todas las medidas están pensadas para reducir su efecto adherente sobre la pista. Los aletines, antenas, orejas y demás protuberancias aerodinámicas también desaparecerán, por lo que los túneles del viento tendrán menos trabajo.

El resultado, sobre la pista, la explica Pedro Martínez de la Rosa: "Debido a la reducción de la carga aerodinámica seremos más lentos en las curvas de alta velocidad. Los adelantamientos serán definitivamente más fáciles".

Los equipos ahora tienen el invierno para prepararse, pero no mucho: de los treinta mil kilómetros de entrenamientos otorgados por la FIA en 2008 se espera que sólo se permitan veinte mil el año que viene. No será la única reducción: entre carrera y carrera también habrá restricciones más drásticas de entrenamientos. La idea es la obsesión de la FIA en las últimas temporadas: reducir costes.

Pedro de la Rosa, piloto probador de McLaren, cree que todas las nuevas medidas van bien encaminadas y espera una Fórmula 1 más divertida pero, advierte, no muy diferente de la actual: "Si la gente cree que la introducción del KERS, la reducción de la carga aerodinámica y los neumáticos lisos van a transformar la Fórmula 1, entonces mejor olvidarlo".

Karma Miguelito.
Buenisimo articulo.
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Jodooooooooooooooooooo


Y SE PLANTEA SU FUTURO EN LAS MOTOS
Honda abandona la F-1 y pone en venta el equipo por culpa de la crisis
Honda Motor anunció oficialmente que se retira de la Fórmula 1 debido a los elevados costes de su equipo causados por la crisis económica global y confirmó que su escudería está en venta.

Me parece de lo más absurdo lo de las medallas. Hamilton no ganó el mundial por quedar quinto en Brasil. Fué el mejor a lo largo de toda la temporada y en la última carrera le bastaba con esos puntos. Lo consiguió de churro, pero lo importante es toda la temporada, no la última carrera.

Sis,,, es una tontadis...

Fue un churro in extremix, yo preferia que no ganara, pero como dices habia hecho meritos, tanto como felipe, pero solo peude ganar uno,,, tanto uno como otro se lo merecian,,, en un mundial asi el que gana se lo merece y punto,,, Felipe puede hablar de boxes y Luis de la sancion de belgica,,, lo importante son como en el futbol los puntos que suben al marcador, lo demas es tonteria.

Honda Motor anunció oficialmente que se retira de la Fórmula 1 a finales de este año debido a la crisis económica global, que le impide asumir los elevados costes de su equipo, que ha sido puesto a la venta. Según dijo el presidente de la compañía, Takeo Fukui, "la incertidumbre que rodea el panorama económico global sigue creciendo y esperamos que nos lleve un cierto tiempo recuperarnos".

Fukui, que consideró que la toma de esta decisión había sido "muy difícil", confirmó además que Honda pondrá en venta su equipo de Fórmula 1, que lleva compitiendo desde 1964. "Reconocemos que es necesario optimizar el destino de nuestros recursos, incluidas las inversiones de cara al futuro. (...) Esto incluye poner el equipo en venta", dijo en un comunicado.

Honda destinaba a su escudería más de 50.000 millones de yenes al año (424 millones de dólares), según la agencia local de noticias Kyodo. Algunos de los accionistas de la compañía habían empezado a presionar a la empresa para que se retirara de la competición, según dicha agencia.


Toyota y Mercedes apuestan por reducir costes
La retirada de Honda muestra cómo la crisis económica ha empezado a afectar también a negocios deportivos como la Fórmula 1, en el que se manejan costes y beneficios anuales millonarios.

Con la situación actual de crisis, otras escuderías podrían verse obligadas a tomar medidas similares, según la agencia Kyodo. Por ejemplo, el equipo Toyota, que entró en 2002 en la Fórmula 1, también está actualmente en dificultades económicas ante los elevados costes de la competición en tiempos de crisis.

Sin embargo, el constructor japonés ha expresado su "determinación de seguir en la Fórmula 1", aunque también ve necesaria una notable reducción de los costes. En eso coincide con Norbert Haug. "Los equipos estamos trabajando muy duro sobre las medidas para disminuir los gastos y en los próximos dos años debemos alcanzar reducciones de al menos el 50 por ciento", dijo el jefe de Mercedes Motorsport.


"Profundamente apenado" por Button
La escudería Honda, que quedó novena en el último Mundial de marcas, tiene como pilotos a los titulares Jenson Button y Rubens Barrichello, que concluye contrato este año, y al probador Alex Wurz. Fukui pidió públicamente disculpas a Button, que se queda momentáneamente sin equipo. "Es una verdadera vergüenza y me siento profundamente apenado por  Jenson, pero no tenemos otra opción en las actuales  condiciones económicas. Los malos resultados deportivos de este año  no tienen ninguna relación con nuestra retirada", señaló.

Button, ganador con Honda del Gran Premio de Hungría de 2006, es  sin duda el gran perjudicado por la decisión del equipo japonés, pero también Bruno Senna, sobrino del mítico Ayrton, que sonaba como sustituto de Barrichello en 2009.

El director gerente de Honda, Hiroshi Oshima, confirmó que los dos máximos responsables del equipo, Ross Brawn y Nick Fry, quedaron "tremendamente disgustados" tras conocer la noticia. Fry, sin embargo, aseguró que tres personas se han interesado ya por la compra del equipo.

Decisiones del consejo mundial en la reunión en Mónaco sobre la temporada 2009
No habrá repostajes en carrera, Renault podrá modificar su motor, KERS no obligatorio...
 

Hoy se reunía en Mónaco el consejo mundial del deporte de motor para decidir el futuro de la Fórmula 1 después de la reunión celebrada esta semana entre la alianza de equipos FOTA y la FIA. Estos cambios propuestos recibieron el apoyo total de todos los equipos de Fórmula 1, quienes han jugado un papel muy importante en su desarrollo. A continuación les ofrecemos la transcripción del comunicado oficial que ha publicado la FIA.

Cambios para 2009

Motor

La vida del motor se doblará. Cada piloto utilizará un máximo de ocho motores por temporada, y de cuatro por prueba (20 por equipo).
Estarán limitados a 18,000 rpm.
No se harán modificaciones internas, sólo pequeños ajustes a las trompetas y a los inyectores.
El coste de los motores para los equipos independientes será aproximadamente del 50% de los precios de 2008.
Se ha llegado a un acuerdo unánime en una lista de cambios propuestos para el motor de Renault en 2009; el resto de motores no se cambiarán. No será necesario hacer pruebas comparativas.


Pruebas

No se harán pruebas durante la temporada, excepto durante el fin de semana de carrera en el horario programado.


Investigación aerodinámica

Ningún túnel de viento superará la escala de 60% y de 50 metros/segundos a partir del 1 de enero de 2009.
La FIA propondrá una fórmula para equilibrar la investigación con el túnel de viento contra la investigación del CFD, y requerirá la aprobación de los equipos.


Actividad en las fábricas

Las fábricas se cerrarán seis semanas al año, a modificar según las leyes locales.


Fin de semana de carrera

La mano de obra va a ser reducida, y se compartirá la información sobre los neumáticos y el combustible, para eliminar así que hayan "espías".


Espectáculo deportivo

Se están llevando a cabo estudios de mercado, para calibrar la reacción pública a las nuevas ideas, incluyendo posibles cambios en las sesiones de calificación, y una nueva idea que sustituya, la propuesta del cambio de medallas por puntos. Las propuestas serán entregadas a la FIA cuando se conozcan los resultados de dichos estudios.


Nota: Se estima que con estos cambios los equipos fabricantes ahorraran con sus motores, aproximadamente el 30% de sus presupuestos comparados con los de 2008, mientras que los ahorros para los equipos independientes serán aún mayores.

Cambios para 2010

Motores

Los equipos clientes dispondrán de motores con un coste menor a los 5 millones de euros por temporada. Serán proporcionados de un proveedor independiente o por los equipos fabricantes con garantías de continuidad. Los equipos independientes tendrán que cerrar el acuerdo para el suministro de motores, antes del 20 de diciembre de 2008.
Estos mismo motores seguirán usandose en 2011 y 2012.
Sujeto a la confirmación de viabilidad, todos los equipos utilizarán la misma transmisión.


Chasis

Se preparará una lista de todos los elementos del chasis y se tomará una decisión respecto a que cada elemento siga siendo o no un diferenciador del rendimiento.
Algunos elementos que sean elementos diferenciadores del rendimiento serán homologados para la temporada.
Agunos elementos seguirán siendo elementos diferenciadores del rendimiento pero usarán materiales más económicos.
Los elementos que no sean diferenciadores del rendimiento serán obligatorios y se tendrán que conseguir o fabricar del modo más económico posible.


Fin de semana de carrera

Sistemas de telemetría y de radio estandarizados.
Prohibición de calentadores de neumáticos.
Prohibición de la purga mecánica de los neumáticos.
Prohibición de repostaje.
Posible reducción de la distancia o duración de las carreras.


Actividad en las fábricas

Más restricciones en las investigaciones aerodinámicas
Análisis completo de las instalaciones de las fábricas con la intención de proponer restricciones más amplias en las instalaciones.


A largo plazo

La FIA y la FOTA estudiarán las posibilidades de un nuevo motor para 2013 basado en el rendimiento de la energía (obteniendo más trabajo por menos consumo de energía). Las reglas serán elaboradas para asegurar que la investigación y desarrollo de ese motor haga una verdadera contribución de ahorro energético para los turismos.

Es muy probable que, en un futuro, una mejora tecnológica del sistema KERS sea un elemento destacado en el ahorro energético del motor. A corto plazo, el sistema KERS será parte del reglamento para 2009 pero no es obligatorio. Para 2010, FOTA está considerando propuestas para un sistema KERS estandarizado. La FIA espera las propuestas.

Para el reglamento técnico deportivo de 2009 y 2010 se adoptarán un número mayor de correcciones. Dentro de poco, habrán más detalles disponibles en www.fia.com

Ferrari confiesa que el KERS es más caro que sus previsiones
Pero aún así lo montarán en Australia
 
 
Tiempo de crisis y tiempo de echar cuentas. Pero en Ferrari no le han cuadrado con la llegada del KERS. El sistema de recuperación de la energía en el frenado es mucho más complicado de lo que creían, y el presupuesto de la instalación en sus monoplazas ha superado sus expectativas. Así lo dejaron claro los técnicos de la Scudería durante la tradicional reunión del equipo en Maranello: "Es un gran desafío, pero los costes han excedido nuestras previsiones".

Aunque los beneficios sobre la pista pueden ser significativos, en Ferrari están trabajando e invirtiendo más de lo que pensaban en su implementación. Aún así, confirman que lo usarán en Melbourne. El director técnico, Aldo Costa, y el director de electrónica y motor, Gilles Simon, junto con Nikolas Tombazis, añadieron que han tenido que cuadrar las cuentas en Maranello para poder ajustar el presupuesto del KERS:

"Estamos trabajando mucho en el sistema de recuperación de la energía. Estamos algo atrasados en nuestro calendario, pero nuestro objetivo es estar listos con un KERS funcional para la primera carrera, que se disputará en Australia. Mientras tanto, también estamos evaluando el coche sin el KERS".

Hamilton considera difícil revalidar su título mundial
Las nuevas medidas se lo complicarán en 2009
 

Lewis Hamilton no solo tendrá a los rivales en su contra sobre la pista el próximo año; también, las nuevas medidas de la FIA. Eso es lo que asegura el campeón del mundo inglés: revalidar su título a finales de 2009 será más complicado, dice, por las nuevas reglas para rebajar los costes de la Fórmula 1: "No creo que vaya a ser más fácil. Con las nuevas regulaciones, va a ser mucho más difícil ganar el campeonato de nuevo".

En una conferencia realizada en Estados Unidos este martes, el piloto de McLaren se mostró preocupado por lo complicado que será en 2009 sumar los puntos necesarios para alzarse hasta lo más alto, eso si las medallas de Ecclestone no prosperan. La pasada semana, la FIA y la FOTA alcanzaron una serie de acuerdos para la próxima temporada que, en opinión de Hamilton, se lo pondrá bastante difícil: "Tenemos menos entrenamientos, obviamente, pero creo que como un equipo que somos estamos en posición de luchar juntos y marcar la diferencia de otras maneras. Pero todo el mundo está en el mismo barco".

Hamilton, que no deja de tener poca experiencia en la máxima especialidad, ha entrado en una época convulsa en Fórmula 1. Y eso se nota en sus palabras, donde también se vislumbran ganas por atajar los problemas y seguir adelante ganando: "Estoy impresionado por cómo se han desarrollado las cosas en un año, pero en todo lo que pensamos es cómo podemos continuar en el deporte y continuar proporcionando un buen espectáculo; cómo podemos avanzar y continuar ganando como equipo".

Y, a pesar de tantos y tantos cambios, de tantas y tantas dudas, Hamilton tiene claro que, aunque le cueste, seguirá luchando por las victorias del mundial. Y, también, sabe que no estará solo en esa lucha, aunque de momento no incluye en ella a Renault: "No sabemos quién va a ser el más rápido. Seguramente nosotros estaremos arriba, con Ferrari, quizá BMW, pero nunca se sabe. Quizá habrá un cuarto equipo con nosotros".

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La Scuderia Ferrari ha anunciado que su nuevo monoplaza para el 2009, el F2009, hará su debut en pista el próximo lunes.

La presentación del nuevo Ferrari para la temporada 2009 está programada en las instalaciones del equipo en Maranello, y ese mismo día Felipe Massa se pondrá al volante del monoplaza en el circuito de Fiorano.

Ferrari ha aclarado que el coche aún no contará con la especificación definitiva para el 2009.   


El equipo italiano se convertirá así en el primero de la parrilla en mostrar su nuevo monoplaza para 2009, aunque el coche aún no sea el definitivo

Esta ultima temporada estuvo barbara,,, espero que la nueva este igual,,, va a molar esto de los KERS a ver si se lo curran!

Agenda de presentaciones oficiales 2009
Sin glamour, pero con emoción
 
¿Quién dijo que la Fórmula 1 descansa en invierno? Durante este mismo mes, la actividad en los equipos será considerable, entre presentaciones oficiales y entrenamientos privados. Aunque sin la parafernalia discutible de otros años, donde las presentaciones se convertían en una fiesta por todo lo alto, con luces de colores, rayos láser y demás efectos prescindibles, casi todos los equipos han confirmado ya una fecha oficial para presentar sus nuevos modelos.

Serán actos más convencionales, pero el centro de atención será le mismo: contemplar los nuevos monoplazas que animarán las parrillas de la nueva temporada que se nos avecina.

Toyota y Ferrari serán los primeros en lanzar sus nuevos monoplazas sobre el asfalto. Será el 15 de enero. Los de Maranello presentarán su flamante F2009 con el que pretenderán revalidar su título de constructores. Mientras, los japoneses presentarán su TF109 con el que quieren zafarse de la temida crisis y de los que dudaban de su participación en el nuevo mundial.

Sólo un día más tarde, el 16 de enero, serán las flechas de plata las que brillen por primera vez en 2009: McLaren presentará su MP4/24, que tratará de llevar a Lewis Hamilton hacia el que sería su segundo mundial de pilotos. Pero para ello tendrá que batirse contra un buen número de adversarios; y aunque Hamilton de momento no parezca tenerles en cuenta, Renault pisará fuerte con su R29, pilotado por Fernando Alonso y Nelson Piquet, monoplaza que podremos ver por primera vez en acción el 19 de enero. Ese mismo día, los chicos de Frank Williams tratarán de contentar a sus fieles seguidores con el FW31, monoplaza que intentará hacer despegar de una vez al equipo y devolverles a aquellos días de éxitos y alegrías que tanto añoran.

Un día más tarde, el 20 de enero, sobre la pista española de Cheste, será BMW el que saltará a la pista para presentar (primero) y probar (después) su nuevo F1.09. Atrás quedan los problemas con el KERS.

Quien todavía no ha dado una fecha oficial es Red Bull (y por ende, Toro Rosso), pero se espera que no veamos sus nuevo bólido (el RB5) hasta marzo. Toro Rosso, que usará el mismo coche que Red Bull, tendrá que esperar a que se disputen varias carreras para poder contar con dicho monoplaza, tal y como pasó la temporada anterior. Lo mismo le pasará a Force India, cuyo nuevo acuerdo firmado el año pasado con McLaren les permitirá compartir elementos por primera vez en 2009.

Entre el 20 y el 23 de enero, parte de estos equipos rodarán por primera vez en España, en el trazado de Ricardo Tormo de Cheste (Valencia). Los rugidos de una nueva temporada se escucharán y volverán a calentar al ansioso público, impaciente por ver la nueva Fórmula 1 que se avecina. Con la prohibición de entrenar entre carreras durante la temporada, este año las pruebas invernales serán más importantes que nunca.

El R29 no supera las pruebas de impacto de la FIA
El equipo asegura que ya están resueltos los problemas
 
Los dummies no salen bien parados en los crash test del R29
El nuevo R29 no ha superado los test de impacto de la FIA, dos de las tres pruebas obligatorias que deben pasar los monoplazas. A pesar de ello, el equipo francés presentará el 19 de enero en Portimao el R29.

Un portavoz del equipo confirmó que las pruebas han fallado, pero insistió en que los ingenieros saben lo que salió mal: "El problema no es nada raro. Hemos identificado el problema y lo hemos resuelto. El coche estará a punto el 19 de enero". El coche debería obtener luz verde cuando se vuelva a probar.

Los equipos intentan aligerar al máximo los coches en las pruebas, ya que este factor es aún más determinante esta temporada para compensar el peso extra que supondrá la introducción del KERS.

Renault también tuvo problemas para superar las pruebas en el 2005, año en el cual consiguió el título. Esperemos que esta temporada también acabe con el mismo resultado de 2005.

El nuevo F60 ya está aquí
Ferrari es la primera en desvelar su arma
 

Ferrari ha sido el primer equipo de Fórmula 1 en presentar su nuevo coche para la temporada 2009. El evento ha tenido lugar esta mañana en Mugello, escenario donde Felipe Massa espera ganar a Lewis Hamilton como símbolo de las ganas que tiene el brasileño de llevarse el próximo mundial, sobre todo después del amargo sabor que le dejó la última carrera en Interlagos.

Debido a los importantes cambios aerodinámicos para la nueva temporada, el coche es radicalmente diferente a los modelos predecesores. El monoplaza, que ocupa la posición número 54 en la lista de los fabricados por la Scudería, presenta todos los cambios exigidos por el nuevo reglamento: un alerón trasero más estrecho y más alto, un alerón delantero más ancho y en una posición más baja, un cuerpo más limpio, sin aditamentos aerodinámicos y calzado con neumáticos lisos. Además, aprovechando una laguna reglamentaria, Ferrari ha dejado un pico en cada una de las entradas de los pontones laterales, con la intención de desviar el flujo del aire.

El nombre elegido para el nuevo monoplaza, F60, se debe a la celebración del 60 aniversario de la Scuderia del Cavallino que, de este modo, rompe con la designación que llevaba utilizando los últimos siete u ocho años. Su presentación, prevista en Fiorano pero trasladada a Mugello por causas meteorológicas, es la primera del 2009. Felipe Massa, piloto titular, probó el nuevo F60 en ese circuito hace justo una semana, pero hoy volverá a montarlo para hacer una demostración ante los medios.

Podéis contemplar y analizar los cambios que presenta el nuevo F60 en nuestra galería de imágenes.

Ferrari presenta su nuevo monoplaza El F60 ya es una realidad

 
Los actuales Campeones del Mundo, la Scuderia Ferrari, ha presentado esta mañana su nuevo monoplaza para la temporada 2009 antes de realizar la primera sesión de pruebas del coche en el circuito de Mugello.

Rompiendo con el sistema numérico que se había aplicado los últimos años para denominar al coche, el nuevo Ferrari ha sido bautizado como F60, en alusión a los 60 años que cumple la Scuderia esta temporada en la Fórmula Uno. Hoy mismo el subcampeón del mundo, Felipe Massa, completará la primera sesión de pruebas con el F60 en el circuito de pruebas del equipo italiano.

El coche, que inicialmente fue conocido como 660 durante el proceso de diseño, cumple con todas las nuevas normativas para el 2009 y presenta por tanto múltiples novedades.

En el aspecto aerodinámico, el cambio respecto a su predecesor es radical, de acuerdo con las modificaciones aprobadas en este aspecto por el Grupo de Trabajo para favorecer los adelantamientos y la FIA.

El alerón delantero, más ancho y en una posición más baja, cuenta con dos elementos en sus laterales que marcan su diseño. Los aditamentos aerodinámicos en el chasis han sido prácticamente eliminados por completo. Las membranas que se habían convertido en tan comunes en los monoplazas han desaparecido y el alerón traseros es mucho más alto y estrecho que en el pasado. El difusor también ha sido reducido.   


Los numerosos cambios en la normativa para esta nueva temporada provocaron que en la fase inicial de diseño del coche se siguiera una ruta totalmente distinta respecto a los pontones y componentes de protección. Las aperturas en la carrocería han sido reducidas en cuanto al tamaño y movidas hacia atrás, mientras que se ha dejado un pico en cada una de las entradas de los pontones laterales, con la intención de desviar el flujo del aire.

La nueva reglamentación aerodinámica también ha obligado a realizar modificaciones en la suspensión, que ha sido rediseñada para conseguir una distribución de los pesos más equilibrada.

El diseño del F60 también ha tenido en cuenta otros importantes cambios para este año como el uso del sistema KERS y el regreso de los neumáticos lisos.

El sistema KERS para el F60 ha sido diseñado por Magneti Marelli y está montado sobre el motor bajo la parte trasera del chasis. Los neumáticos lisos y la introducción de un ‘flap’ en el alerón delantero que podrá ser ajustado por el piloto con el coche en marcha son otras de las novedades, además del software para manejar esta nueva herramienta y el KERS, que ha sido diseñado en Maranello.

La transmisión ha sido rediseñada para optimizar la eficiencia aerodinámica del coche y revestida nuevamente de fibra de carbono, sigue estando posicionada longitudinalmente.

El Ferrari F60 también presenta un nuevo sistema de frenado diseñado por Brembo. En cuanto al motor, la estructura es la misma, aunque la nueva normativa indica que tan solo ocho motores serán los que se utilicen para las 17 carreras de la temporada.

El límite máximo de revoluciones para el motor ha sido reducido a 18.000 RPM y la distancia a cubrir por cada unidad se ha incrementado a los 2.500 Km. Las modificaciones del motor están en las tomas de aire, la posición de los inyectores y las configuración del escape.

95 minutos después de la presentación del F60, el motor 056 V8 ya rugía por primera vez en una sesión abierta al público en el circuito de Mugello. El equipo tiene previsto seguir probando el coche a lo largo del día.

 

Massa se siente más fuerte que en 2008
El brasileño ha rodado esta mañana con el F60
 
 

 Tras protagonizar esta mañana el estreno en pista del nuevo Ferrari F60, Felipe Massa nos ha hablado sobre sus primeras impresiones del coche y sus esperanzas para la próxima temporada.

"Cuando te subes a un coche por primera vez siempre es un día emocionante e importante para todos nosotros," decía el piloto brasileño de Ferrari. "Es la segunda vez que soy el encargado de rodar por primera vez con el coche nuevo y estoy muy feliz y orgulloso porque es un día importante para el equipo y para los aficionados, y eso me hace feliz."

Con las numerosas novedades en la normativa para la próxima temporada, el nuevo F60 presenta un aspecto muy diferente al de su predecesor. Con tantos cambios en la aerodinámica, Massa admite que no sabía con lo que se iba a encontrar.

"Estoy bastante sorprendido. El coche es pequeño y compacto, sobre todo en la parte trasera," decía en una entrevista facilitada en video. "Parece bastante bonito y espero que sea tan rápido como parece."

A Massa también se le ha preguntado sobre la pasada temporada, donde se quedó a un punto del título logrado por Lewis hamilton, y parece decidido a intentarlo de nuevo este año.

"Me siento más fuerte y con más experiencia, especialmente después de lo sucedido el año pasado y de cómo evolucionó el Campeonato de mitad de temporada hasta el final," decía el brasileño. "Me siento más preparado."

La pasada temporada Ferrari y McLaren marcaron la pauta en el Mundial seguidos por BMW Sauber, Renault y Toro Rosso. Para este año Massa prefiere no hacer pronósticos, pero espera comenzar el Campeonato a un buen nivel.   


"Creo que ahora es complicado saber quien va a ser el rival más complicado a batir," comentaba. "Esperamos que McLaren sea muy competitivo. En BMW están trabajando muy duro y crecen cada año. Quizás Renault y algún otro equipo puedan sorprendernos también con buenas actuaciones. Es difícil decir quien será el más rápido, pero nosotros estamos trabajando duro y estaremos ahí."

 

asi que como que bonito si que no se ve!!
pero mientras se vea feo y corra bonito no importa!!! ;D ;D
Bueno ojala lo de estos cambios aerodinamicos faciliten los adelantamientos y las carreras se pongan mas emocionantes!!!

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Kaikkonen espera su debut con el F60
El finlandés quiere luchar por el título en 2009

 
Kimi Raikkonen ha admitido que la del 2008 no fue su mejor temporada, pero en la presentación esta mañana del nuevo F60, el finlandés ha dejado claro que espera poder volver a luchar por el título este año.

"El año pasado las cosas no me salieron como me hubiera gustado, pero eso ya es pasado y ahora tenemos que volver a intentarlo este año," explicaba el finlandés en una entrevista. "Por supuesto que existe la gran incógnita de saber lo rápido que irá el coche y cual será el mejor monoplaza tras los numerosos cambios de normativa. Pero tenemos mucha confianza en que el coche responderá, algo que comprobaremos en las próximas semanas cuando nos midamos a nuestros rivales. Evidentemente intentaremos ganar los dos Campeonatos, pero ahora habrá que empezar a probar y crecer a partir de ahí."

Esta última generación de la maquinaria de la Fórmula Uno no es especialmente atractiva para una serie de pilotos que no son partidarios de la nueva reglamentación. Sin embargo, para Raikkonen la apariencia del coche no es importante.   


"Parece diferente debido a las nuevas normativas, pero creo que después de habituarnos a el será muy bueno," indicaba Raikkonen. "Estoy muy contento de poder probarlo mañana y ver cómo va."

El que fuera Campeón del Mundo en 2007 es conocido por lo poco que le gustan las actividades que rodean a la F1 fuera de la pista, pero el finlandés está deseando que la temporada comience el próximo mes de marzo.

"La competición es lo más importante, lo más bonito para nosotros, así que es muy positivo volver a subirme al coche, especialmente en un coche nuevo, que siempre es algo divertido. Será muy bonito volver a competir cuando el Mundial arranque en Melbourne," concluía el finlandés de Ferrari.

 

Detalles y datos técnicos del nuevo Ferrari F60
Así interpreta Maranello las reglas de 2009
 
El nuevo F60 ya rueda en Mugello
El F60 es el quincuagésimo quinto monoplaza construido por el equipo Ferrari para participar en el Mundial de Fórmula 1. El nombre has sido adoptado expresamente para conmemorar las 60 ediciones en las que la "Scuderia" ha tomado parte en esta especialidad desde 1950 hasta hoy.


El proyecto, que responde a la nomenclatura interna "660", representa la interpretación que el equipo ha hecho de las reglas técnicas en vigor para este año 2009.

En la parte aerodinámica se han seguido las directrices marcadas por el OWG (Overtaking Working Group) con la idea de favorecer los adelantamientos entre los monoplazas en la pista. Entre las medidas adoptadas destaca la concepción de un alerón delantero dotado de un perfil central igual para todos y que aumenta su anchura respecto a los vistos en el pasado.

La carrocería ha sufrido una amplia limpieza de aditamentos aerodinámicos y este año no se podrán ver las habituales "chimeneas" ni la pléyade de aletas diseminadas por los pontones laterales. El alerón trasero también ha sufrido modificaciones siendo ahora más alto y más estrecho.

Las suspensiones también se han visto afectadas al no poder estar carenados su triángulos por lo que han debido ser proyectados desde cero. En general, el esquema de suspensión ha tenido que ser revisado para alcanzar una correcta distribución de pesos en función de otra de las novedades más importantes de las nuevas reglas: el sistema de recuperación de energía. Este sistema ha sido proyectado en Maranello en conjunción con Magneti Marelli y está alojado debajo del motor por debajo del chasis y en posición central.

También ha sido rediseñado el cambio, buscando optimizar la eficiencia aerodinámica del monoplaza. Se trata de una caja fabricada en carbono colocado en posición longitudinal y dotado de un sistema de cambio rápido.
El motor del nuevo F60 tendrá que adaptarse a las nuevas reglas y para ello el régimen máximo de giro se ha colocado en las 18.000 vueltas por minuto. Así mismo tendrá que mantenerse operativo durante 2500 kilómetros aproximadamente. Se han revisado las trompetas de aspiración, reposicionado los inyectores y cambiado la configuración de los escapes.

Datos técnicos

Chasis
Fabricado en material compuesto en estructura de nido de abeja con fibra
de carbono
Cambio longitudinal Ferrari y diferencial autoblocante
Comando semi-automatico secuencial controlado electrónicamente con
transición rápida y siete marchas de avance más marcha atrás.
Frenos de disco autoventilados de carbono marca Brembo
Suspensiones independientes con puntal de reacción y barra de torsión
anterior/posterior
Peso (con agua, aceite y piloto): 605 kg
Ruedas BBS (anteriores y posteriores) de 13 pulgadas
Sistema KERS diseñado por Ferrari en colaboración con Magneti Marelli

Motor
Tipo 056
Numero de cilindros: 8
Bloque motor en aluminio microfundido con arquitectura en V a 90°
Numero de válvulas: 32
Distribución neumática.
Cilindrada total: 2398 cm3
Diámetro de los pistones: 98 mm
Peso aproximado: 95 kg
Inyección electrónica digital Magneti Marelli
Encendido electrónico estático Magneti Marelli
Combustible: Shell V-Power ULG-66L/2
Lubrificante: Shell

Toyota presenta su nuevo TF109

 

La presentación del nuevo monoplaza de Toyota, el TF109, ya ha tenido lugar. Aunque el evento se ha celebrado en la ciudad alemana de Colonia, sólo se ha tenido acceso a través de un estreno online desde la web oficial del equipo. Con el nuevo monoplaza, los pilotos, Jarno Trulli y Timo Glock, esperan acabar la temporada con resultados verdaderamente competitivos.

El austero evento, sólo accesible a través de la red, es, en palabras del propio presidente de Toyota, una maniobra de reducción de costes: "El mundo de la Fórmula 1 ha cambiado y continúa cambiando. Panasonic Toyota Racing mantiene un firme compromiso con el ahorro de costes en la Fórmula 1, aunque siempre conservando sus señas de identidad. Además, evolucionamos también en otros sentidos, como, por ejemplo en la línea de compartir nuestra pasión por el deporte con el gran público".

La afición podrá disfrutar de las declaraciones de Jarno Trulli, Timo Glock, Kamui Kobayashi y la dirección del equipo a través de una serie de vídeos que, desde la web del equipo, se pondrán a disposición de los medios.

En TheF1.com iremos ampliando la información sobre las características del coche, las declaraciones del equipo y las reacciones que provoque

Datos técnicos del nuevo TF109 de Toyota
Características del coche de Trulli y Glock
 

El TF109 es el nombre abreviado de Toyota Formula 1 2009. Las primeras imágenes revelan un trabajo que combina la última tecnología con la pasión humana que está detrás de todo desafío deportivo. Según el equipo japonés, esta combinación ha estado trabajando desde octubre de 2007 en el nuevo TF109.

El aspirante del equipo Panasonic Toyota Racing, el TF109 adopta las formas nueva que dictaron las reglas de la FIA para 2009, con alerones delanteros más anchos, alerón trasero más estrecho y alto y con menos dispositivos aerodinámicos adicionales integrados en el cuerpo del monoplaza.

El arma que Toyota presenta en 2009 incorpora los neumáticos lisos Bridgestone Potenza, acabando así con 12 años de ausencia de los "sliks" en la F1, con la intención de dar un mayor agarre mecánico y perder algo de la dependencia que los monoplazas más recientes tenían del agarre aerodinámico.

Los datos básicos de este monoplaza en el que Toyota ha puesto su confianza quedan resumidos a continuación:

Datos técnicos del Toyota TF109


Chasis:  Fibra de carbono en estructura de nido de abeja.
Depósito de combustible: ATL en célula de seguridad.
Suspensión: En fibra de carbono con doble triangulo superpuesto, barra de torsión y
puntón de reacción.
Amortiguadores: Penske
Lanntas: BBS en fundición de magnesio
Neumáticos: Bridgestone Potenza
Frenos: Calipiers Toyota/Brembo, bombines Brembo, discos y pastillas Hitco en fibra
de carbono.
Dirección: Asistida de Toyota. Columna en fibra de carbono de Toyota. Instrumentos
de Magneti Marelli
Asientos de los pilotos de fibra de carbono.
Restraints: Takata
HANS : Hubbard-Downing
Electrónica: Toyota, Magneti Marelli con ECU McLaren Electronic Systems (por
requerimiento de las reglas de la FIA)
Transmisión: 7 marchas más marcha atrás




Medidas

Longitud total: 4636 mm
Altura total: 950mm
Anchura total: 1800mm
Peso total:  605kg con piloto y cámara




Especificaciones técnicas del motor RVX-09

Cilindros: 8
Cilindrada: 2398 cc
Potencia: Aproximadamente 740 cv
Revoluciones máximas: 18000 rpm (requerido por las reglas FIA)
Válvulas: Neumáticas
Acelerador: Actuación hidráulica
Bujias: DENSO
Combustible: Esso
Lubricantes: Esso

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El nuevo MP4-24 de McLaren luce en Woking
Es la máquina con la que Hamilton luchará por volver a ser campeón
 
El nuevo MP4-24 de McLaren
Ya se ha desvelado el nuevo monoplaza de la escudería inglesa Mercedes McLaren. El MP4-24 ha sido presentado en el McLaren Technology Centre y en el evento de presentación ante los medios han estado presentes los principales dirigentes del equipo y los pilotos de la escudería.

Con este monoplaza, los pilotos titulares, Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen, intentarán poner las cosas más difíciles al resto de los equipos.

El MP4-24 es un coche en el que se han volcado todos los miembros del equipo, focalizando su trabajo en la obtención del máximo rendimiento con la aplicación de las nuevas reglas para 2009. Los ingenieros, diseñadores y managers del equipo están preparándose para analizar exhaustivamente los cambios que todo esto conllevará.

El coche es totalmente distinto a los modelos anteriores, el MP4-22 y el MP4-23, debido a dos motivos: los cambios aerodinámicos y el nuevo KERS.


El trabajo que el equipo ha hecho en relación a las modificaciones aerodinámicas se aprecia, sobre todo, en el nuevo aleron delantero, más ancho, y en el alerón trasero, mucho más compacto. Otros factores aerodinámicos a tener en cuenta son: el aleron delantero, modificable por el piloto durante la carrera, un difusor más pesado y corpulento y, por último, la desaparición de los aditamentos aerodinámicos del cuerpo del monoplaza, mucho más estilizado y con una apariencia más limpia.

En cuanto al sistema de recuperación de energía, el controvertido sistema KERS, cabe mencionar que ha sido desarrollado por McLaren en colaboración con Mercedes-Benz HighPerformanceEngine, quien ha estado trabajando en él y perfeccionándolo durante casi dos años. La capacidad de salida de su KERS es de 400kJ, incrementando la potencia del motor en 80 caballos durante 6.7 segundos por vuelta. El centro del trabajo del equipo ha pasado a ser la optimización de la integración del KERS en el chassis con el objetivo de minimizar la pérdida de rendimiento en el resto de elementos del monoplaza.

Con la prohibición de las sesiones de prueba una vez dé comienzo la nueva temporada, el equipo inglés se preparará intensivamente durante los próximos meses de invierno para empezar con buen pie en el GP de Australia. Éstas son las fechas que McLaren tiene señaladas en su agenda:


19-22 enero - Portimao
10-13 febrero - Jerez
1-4 marzo - Jerez
9-12 marzo - Barcelona
Finales de marzo - Pruebas privadas antes de viaje hacia Melbourne

En la galería de TheF1 de la presentación de McLaren podéis analizar los cambios del monoplaza y las fotos que el equipo se ha hecho con él.

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Datos técnicos del nuevo MP4-24 de McLaren
Características del coche de Hamilton y Kovalainen
 
McLaren MP4-24 © Sutton - Fery Press
El McLaren MP4-24 se presenta afrontando una serie de cambios sin precedentes en las reglas técnicas de la F1 para 2009. El nuevo modelo no solo se adapta a la nueva reglamentación sino que incorpora una gran cantidad de innovaciones en su interior entre las que destaca un sofisticado sistema de recuperación de energía cinética (KERS).

La nueva criatura de Woking mantiene el aire de familia que se estableció con el MP4-22 y que continuó en MP4-23 pero visualmente es muy diferente a estos a causa de las nuevas reglas aerodinámicas que ha impuesto la FIA para este año. El Overtaking Working Group, encabezado por Paddy Lowe, Ferrari's Rory Byrne y Pat Symonds, ha trabajado desde el año 2007 para poder definir una nuevas concepción aerodinámica que permita a los monoplazas efectuar las, hasta ahora, escasas maniobras de adelantamiento en pista.

La influencia del trabajo realizado por la OWG puede verse claramente en el alerón delantero que ha sido alargado en anchura y en el alerón trasero que es ahora más estrecho y alto. Otros factores que han afectando la aerodinámica ha sido la prohibición de los apéndices auxiliares diseminados a lo largo de la carrocería del monoplaza así como la adición de aleta delantera regulable por el piloto desde el habitáculo junto con un nuevo difusor-extractor revisado y alargado en sus canales laterales.

KERS el dispositivo KERS de MP4-24 ha sido desarrollado en cooperación con McLaren y Mercedes-Benz High Performance Engines, que ha estado desarrollándose y mejorando el sistema durante casi dos años. El dispositivo habilita el coche para recobrar la energía capturada en las frenadas, almacenándola para una vuelta y incorporándola cuando el piloto presiona un botón en el volante.

Con un dispositivo completamente optimizado el KERS llega al un máximo de 400kJ (emitiendo una potencia extra de 80 cv durante 6.7s por vuelta), el objetivo principal del equipo de desarrollo es cambiar la posición del dispositivo para fomentar la mejora de la integración de la unidad dentro del chasis y minimizar pérdida de rendimiento a otras partes del conjunto.

Especificaciones técnicas


Chasis
Monocasco: McLaren fabricado en fibra de carbono/aluminio en estructura de panal de abeja, incorporando estructuras de absorción de impacto en el frontal y los laterales.
Suspensión delantera Inboard con barra de torsión y amortiguadores accionados por un puntón de reacción y basculante con doble triángulo superpuesto.
Suspensión trasera Inboard con barra de torsión y amortiguadores accionados por un puntón de reacción y basculante con doble triángulo superpuesto.
Amortiguadores: Koni
Sistemas electrónicos fabricados por McLaren Electronic Systems. Adquisición de datos, control de voltaje del alternador, sensores y sistemas de telemetría.
Carrocería en una pieza con cubre motor.
Neumáticos: Bridgestone Potenza
Radio: Kenwood
Llantas: Enkei
Pinzas y cilindros de frenos: Akebono
Baterias: GS Yuasa Corporation
Dirección: Asistida fabricada por McLaren
Instrumentación: McLaren Electronic Systems

Motor
Type Mercedes-Benz FO 108W
Cilindrada 2.4 litros
Cilindros: 8
Revoluciones: 18,000 rpm (Reglamentado por la FIA para 2009)
Arquitectura: A 90°
Diámetro de los pistones: 98mm
Válvulas: 32
Combustible: Mobil High Performance Unleaded (5.75% bio fuel)
Lubricante: Mobil 1
Peso: 95kg

Transmisión
Cambio de 7 marchas + marcha atrás del tipo semi-automática
Semiejes: McLaren
Embrague: Manual

Renault presenta el nuevo R29
Nuevos colores para el Renault 2009
 
 
El equipo Renault ha presentado a primera hora de esta mañana su nuevo monoplaza para la temporada 2009, el R29, minutos antes de comenzar su primera sesión de pruebas de estea semana en el Circuito del Algarve, en Portugal.

Entre las novedades del R29 cabe destacar la presencia de uno de sus patrocinadores, la compañía Total, que aparece con logos en fondo rojo tanto en el alerón trasero como en el delantero.

Tras una excelente segunda mitad de temporada en 2008, cuando Renault consiguió acercarse a Ferrari y McLaren, el equipo galo espera que este año Fernando Alonso pueda luchar con los mejores y optar a las victorias e incluso al Campeonato con el R29.   


El equipo tiene programadas varias conferencias de prensa para esta tarde una vez concluya la jornada de entrenamientos..
 

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Descripción técnica del Renault R29
Un coche muy diferente a su predecesor

 
Tras la mejora de rendimiento experimentada por Renault en la temporada 2008, el nuevo R29 supone un desarrollo en la filosofía del diseño del coche enfocada a sacar el máximo provecho de las nuevas regulaciones aerodinámicas, de los nuevos neumáticos lisos de Bridgestone y del nuevo sistema KERS.

Debido a los cambios radicales que se han introducido en la reglamentación, especialmente en la aerodinámica, el equipo ha puesto un gran énfasis en aprovechar al máximo el tiempo del R29 en el túnel de viento, donde se ha estado trabajando el desarrollo aerodinámico desde febrero de 2008.

Especificaciones técnicas del Renault R29

Chasis

Monocasco fabricado en fibra de carbono y estructura en panel de nido de abeja de aluminio, fabricado por Renault F1 y diseñado para alcanzar la mayor resistencia y el mínimo peso. Motor RS27 V8 instalado como elemento autoportante.

Suspensión delantera
Doble triángulo de suspensión de fibra carbono que actúa sobre un basculante actuado por empujador. El conjunto está conectado a una barra de torsión y a una pareja de amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco. Montantes MMC de aluminio y llantas en magnesio.

Suspensión trasera
Doble triángulo de suspensión de fibra de carbono que actúan sobre barras de torsión situadas en posición vertical y dos amortiguadores en posición horizontal colocados por encima de la caja de cambios. Montantes MMC de aluminio y llantas en magnesio.   


Transmisión
Caja de cambios en titanio de siete velocidades semiautomática más marcha atrás. Sistema "Quickshift" para maximizar la velocidad en el cambio de marchas.

Sistema de carburante
Kevlar fabricado por ATL.

KERS
Generador instalado delante del motor con baterías para acumular la energía.

Sistema de refrigeración
Radiadores separados de aceite y agua.

Electrónica
Unidad de control electrónica estándar MES-Microsoft. Unidad de control del KERS Magnetti-Marelli.

Sistema de frenado
Discos y pastillas de carbono (Hitco); pinzas y cilindros de AP Racing.

Habitáculo
Asiento fabricado en carbono y moldeado anatómicamente, con cinturón de seguridad con seis anclajes. Levas del cambio, embrague, ajustes del alerón delantero y botón del KERS integrados en el volante.

Dimensiones y peso del coche
Vía delantera: 1450 mm
Vía trasera: 1400 mm
Longitud total: 4800 mm
Altura total: 950 mm
Anchura total: 1800 mm
Peso total: 605 kg, incluido piloto, cámaras y lastre.
 

Los escapes del nuevo F60 son ilegales
Ferrari abandonada Portimao y vuelve a casa
 

El nuevo monoplaza de Ferrari, denominado como 'F60' ha sido calificado de ilegal por una revista alemana especializada en el mundo del motor. Auto Motor und Sport dijo sobre el monoplaza presentado la semana pasada en el circuito italiano de Mugello, que los escapes incumplen las nuevas regulaciones técnicas.

La revista dijo que algunos de los rivales del equipo italiano han notado que existen piezas de la aerodinámica que sufren en exceso a causa de la nuevas reglas, y que en el F60 están diseñadas de forma no permitida. Un rápido vistazo a los coches presentados hasta ahora, Renualt, Williams, McLaren y Toyota, muestra que los escapes del nuevo F60 sobresalen ilegalmente del carenado del motor.

Auto Motor und Sport afirmó que no debería ser muy difícil para Ferrari rediseñar el sistema de escapes, pero explicaría por qué el equipo se ha retirado del grupo de escuderías que probaba en Portimao. Oficialmente, Ferrari volvió a Mugello porque la previsión meteorológica auguraba lluvias para esta semana, pero la publicación alemana asegura que el F60 presentó durante una de las sesiones de prueba un importante problema con su alerón frontal.

Al parecer, y a la luz de estos nuevos imprevistos, Ferrari ha decidido realizar las primeras pruebas del monoplaza lo más cerca posible de su base en Maranello.

El R29 aún no ha superado el test de impacto
Pero Briatore dice que aún hay tiempo

 
El nuevo Renault R29, presentado ayer en Portimao, aún no ha superado los test de impacto de la FIA, según admitía ayer el jefe de la escudería, Flavio Briatore.

Mientras el R29 completaba ayer sus primeras vueltas en el circuito del Algarve, Briatore confirmaba ante la prensa las informaciones que aseguran que el coche todavía no ha recibido el visto bueno de la FIA para poder competir en la primera carrera de la temporada.

Se da por hecho que los ingenieros de Renault ya sabían que el coche estaba muy cerca de los límites para el test de impacto, debido a los esfuerzos realizados durante todo el invierno para reducir el peso del monoplaza y poder acomodar así el sistema KERS.   


Briatore reconocía ante la prensa española: "Todavía hay tiempo antes de Australia para pasar los dos test. El coche está respondiendo bien."

 

BMW Sauber F1.09: radicalmente diferente
Nueva aerodinámica, gomas lisas y KERS

 
Las cosas ya no son lo que eran. O, al menos, casi todas. El reglamento aplicable a partir del año 2009 prevé los cambios técnicos posiblemente más drásticos de la historia de la Fórmula 1.

Hasta ahora, los ingenieros podían recurrir al coche anterior al preparar el coche previsto para la siguiente temporada. Pero esta vez ha sido necesario empezar sobre un papel en blanco o, para ser más precisos, con la pantalla del ordenador vacía. La definición completamente nueva de la aerodinámica, la vuelta de los neumáticos sin dibujo y, además, la opción de instalar el sistema de recuperación de energía KERS (Kinetic Energy Recovery System), han creado una situación inicial completamente nueva.

A principios del año 2007, la FIA creó el grupo de trabajo de adelantamientos OWG (Overtaking Working Group) para conseguir que la Fórmula 1 vuelva a ser más atractiva. En términos concretos: buscar la solución apropiada para que vuelva a ser más fácil adelantar.

El problema principal de los coches de Fórmula 1 modernos consistía en que perdían mucha carga aerodinámica si la distancia hasta el coche que iba delante equivalía a menos de aproximadamente dos segundos. El así llamado «aire sucio», es decir, las turbulencias de aire provocadas por el coche que iba delante, tenía como consecuencia una disminución considerable del efecto aerodinámico de los deflectores delanteros del coche que iba detrás que, por lo tanto, tendía a subvirar.   
Por ello, los adelantamientos se producían principalmente estratégicamente en boxes y no en el circuito.

Este fenómeno fue analizado minuciosamente en el túnel de viento y en simulaciones mediante ordenador y, finalmente, el OWG hizo una propuesta: disminuir la presión aerodinámica y, al mismo tiempo, aumentar la adherencia mecánica. La meta consistió en reducir la carga aerodinámica en aproximadamente un 40 por ciento.

Esta propuesta ha provocado drásticos cambios en los componentes aerodinámicos. Ahora, la anchura del deflector delantero aumenta de 1.400 a 1.800 milímetros, por lo que tiene el mismo ancho del coche y, además, está montado más abajo. Otro cambio, a cuyo diseño todos nos tendremos que acostumbrar, es la forma del alerón posterior, ahora mucho más estrecho y alto. Además, el reglamento reduce a niveles mínimos el uso de deflectores de guiado de aire y las entradas de aire de refrigeración. Aplicando todas estas medidas, los coches tendrán un diseño completamente diferente.
 
Más emoción

Estas modificaciones significaron un reto muy especial para Willy Rampf, coordinador técnico de BMW Sauber F1 Team, responsable del diseño del BMW Sauber F1.09, y para Walter Riedl, director ejecutivo de BMW Sauber AG en Hinwil, responsable del departamento técnico y, por lo tanto, jefe de desarrollo del nuevo coche. «Siempre es un gran reto desarrollar un nuevo coche de Fórmula 1, pero esta vez todo ha sido bastante más emocionante. Hemos tenido que empezar literalmente desde cero», comenta Rampf.

Debido al uso de los neumáticos de tipo slick y a la opción de utilizar el sistema KERS, ha sido necesario concederle especial importancia a la distribución del peso. «La sustitución de los neumáticos con dibujo por los neumáticos de tipo slick naturalmente proporciona una mayor capacidad de adherencia, pero también provoca un cambio de la relación de fuerzas. Éstas se desplazan hacia la parte delantera del coche, porque eliminando el dibujo de los neumáticos delanteros, éstos tienen proporcionalmente una mayor superficie de apoyo, lo que significa que tienen más capacidad de adherencia que los neumáticos posteriores», explica Rampf. Por ello, es necesario aumentar el peso en la parte delantera y, además, configurar los elementos aerodinámicos de manera diferente para recuperar el equilibrio.

Esa no es una tarea sencilla, especialmente si se opta por incluir el sistema KERS, ya que este sistema aumenta el peso del coche, por lo que los ingenieros pueden recurrir a menos lastre de compensación. Además, otro problema consiste en que el montaje de los componentes del KERS (es decir, motor eléctrico, alternador, acumulador de energía y la unidad de control) no incida negativamente en la aerodinámica y, al mismo tiempo, permita una refrigeración suficiente de todos estos elementos.

Inicio del trabajo antes que de costumbre

Al elaborar el diseño básico del coche fue necesario considerar todos estos factores. Concretamente, se tuvieron en cuenta la distancia entre las ruedas, la distribución del peso, la posición del motor y de la caja de cambios, la forma y el tamaño del depósito y, además, la posición de montaje de los componentes del sistema KERS. «Dado que el coche se diferencia mucho de sus antecesores, empezamos a trabajar ya en el mes de febrero, es decir, dos meses antes de lo usual e, incluso, antes que el F1.08 saliera a la pista en el primer GP de la temporada», indica Rampf, explicando la inusual situación.

Rampf agrega que «nuestra meta consistió en construir un coche de gran eficiencia aerodinámica y recuperar la mayor cantidad de carga aerodinámica posible que se había perdido a raíz de las disposiciones del nuevo reglamento».

En una primera fase se analizaron diversas alternativas para verificar las relaciones recíprocas obtenidas con cada propuesta de solución en términos de equilibrio aerodinámico, características de los neumáticos y distribución del peso del coche. A continuación se procedió a la fase de optimización. Los expertos en aerodinámica le dedicaron mucho tiempo al desarrollo del deflector frontal, ya que de éste depende el flujo de aire a lo largo del todo el coche. Utilizando programas de CFD en el superordenador, los especialistas de BMW Sauber F1 Team estudiaron ya en febrero el funcionamiento del deflector delantero y, especialmente, su interacción con los bajos del coche. «Dado que ya no será posible guiar el flujo de aire mediante deflectores verticales delante de los pontones (los llamados turning vanes), la solución es mucho más complicada», acentúa Walter Riedl.

Además, la situación resulta aún más difícil porque el reglamento define con precisión la forma de la parte central del deflector delantero, lo que limita el trabajo realizado por los ingenieros. En estas circunstancias se optó por un deflector frontal de tres piezas, sumamente llamativo y que define la estética de todo el coche. Este deflector tiene varios elementos adicionales en los extremos, y todos ellos tienen la finalidad de guiar el aire de la manera más eficiente alrededor de las ruedas delanteras. Cuanto menos aire interfiera con las ruedas mientras giran, tanto menores son las turbulencias descontroladas que pueden surgir.

Además, otra novedad prevista en el reglamento es que el piloto tiene la posibilidad de regular los alerones del deflector delantero, desplazándolos hacia arriba o abajo. También en este caso, la finalidad es poder acercarse más al coche que va delante.

Pero todo lo dicho no marcó más que el inicio del trabajo de los técnicos. Riedl explica lo siguiente: «Debido a las complejas relaciones recíprocas entre el deflector delantero y las ruedas completamente expuestas, suponemos que esta zona del coche ofrece numerosas posibilidades para encontrar soluciones cada vez más eficientes. Con el F1.08 hemos podido acumular experiencias muy valiosas en ese sentido».

La parte frontal del coche también ha cambiado sustancialmente. Es más alta y, especialmente, mucho más ancha que en la versión anterior. Tras numerosas pruebas, esta solución ha demostrado ser la más eficiente, principalmente considerando la nueva forma del deflector delantero.

Sistema de refrigeración de alto rendimiento

El reglamento alberga otro reto: el sistema de refrigeración debe ser sumamente eficiente, ya que no se permitirán las rejillas de paso de aire en la cubierta del motor. Por ello, en la parte posterior, el aire ahora fluye centralmente por la abertura en el recubrimiento del motor y la caja de cambios. El guiado del flujo de aire tiene una gran importancia, ya que el aire caliente provoca el calentamiento de todos los componentes cercanos. Mientras que hasta ahora era posible variar el efecto de refrigeración mediante chimeneas o rejillas de distintos tamaños, ahora únicamente se puede variar el tamaño de las salidas de aire.

Pero eso no es todo: también los componentes del sistema KERS deben refrigerarse. Mientras que los compactos acumuladores de energía, montados en los dos pontones laterales, pueden refrigerarse apropiadamente mediante el flujo de aire, la unidad de control del KERS, que está montada en el pontón del lado derecho, dispone de un sistema de refrigeración integrado.

La parte frontal de los pontones laterales es alta y su diseño es menos descendente que en los coches de temporadas anteriores. Considerando que ya no se permite que el aire caliente salga a través de vanos y laminillas como antes, es necesario que toda la parte posterior sea más voluminosa, incluyendo también el recubrimiento del motor, para obtener un flujo de aire óptimo en la zaga del coche.

El alerón posterior es completamente nuevo, tanto por su forma como por su posición de montaje. Su anchura es de 750 milímetros, en vez de los 1.000 milímetros de antes. Sin embargo, su altura es ahora de 950 milímetros, mientras que la altura del alerón antes era de 800 milímetros. Debido a estas especificaciones, incluidas en el reglamento, los coches que van detrás están expuestos a menos turbulencias. Los discos laterales finales saltan a la vista y su forma incide en el funcionamiento óptimo del alerón.

La menor carga aerodinámica es un factor decisivo al efectuar los ajustes aerodinámicos del coche. «En la temporada de 2009 tendremos que optar mucho más que antes por un reglaje que permita disponer de la máxima carga aerodinámica posible», explica Rampf.

Aunque no se aprecia a primera vista, también fue necesario modificar el difusor para cumplir con el reglamento. La parte ascendente del difusor es ahora más larga y se prolonga más hacia la parte posterior del coche. Ello significa que ya no se produce una interacción entre el difusor y los elementos inferiores del alerón posterior, por lo que el coche es menos sensible a los cambios del flujo de aire.

Aprovechar al máximo el potencial de los neumáticos

Al desarrollar la suspensión, el uso de los slicks fue un parámetro esencial. En el transcurso del verano, Bridgestone ofreció los primeros slicks para realizar pruebas, pudiéndose constatar que su capacidad de adherencia es muy superior a la de los neumáticos con dibujo. Muy pronto resultó evidente que sería muy importante encontrar una repartición óptima del peso del coche. En el eje delantero, la meta consistió en aprovechar sobre todo el potencial que albergan los neumáticos en diversas situaciones de conducción. Además, fue esencial desarrollar una cinemática óptima del eje delantero, extremadamente rígido, para que el piloto siempre esté informado directamente sobre las condiciones dinámicas de su bólido.

Mientras que el eje delantero apenas ha sufrido modificaciones en comparación con el eje delantero del F1.08, el eje posterior sí es completamente nuevo, ya que ha sido adaptado al comportamiento específico de los nuevos neumáticos. La meta consistió, por un lado, en conseguir un buen nivel de tracción y, por otro lado, en aprovechar el margen más amplio posible de las fuerzas laterales que pueden soportar los neumáticos. Un objetivo adicional consistió en mantener el buen comportamiento del F1.08 al frenar. Se sobreentiende que los ingenieros han hecho todo lo posible para reducir el peso del coche, para lo que han optimizado diversos componentes. Sin embargo, no lo han hecho a costa de la rigidez.

«Al desarrollar el F1.09, se han tenido en cuenta especialmente tres aspectos: la aerodinámica, el aprovechamiento óptimo de las cualidades de los neumáticos y la integración del sistema KERS. En eso nos concentramos desde un principio y aprovechamos todos los conocimientos que fuimos adquiriendo durante la temporada. El F1.09 es el resultado de todos los conocimientos técnicos de un grupo de especialistas muy motivados, que han hecho todo lo posible para que también en nuestro cuarto año logremos alcanzar nuestras ambiciosas metas», resume el director ejecutivo Walter Riedl.

Especificaciones técnicas del F1.09
Y del nuevo motor BMW P86/9

 
El nuevo monoplaza del equipo BMW Sauber para la temporada 2009, el F1.09, se ha presentado esta mañana en el Circuit de la Comunitat Valenciana. A continuación os facilitamos todos los detalles técnicos del coche y del nuevo motor BMW 86/9.

BMW Sauber F1.09

Chasis: Monocasco de fibra de carbono

Suspensión: Brazos transversales superiores e inferiores (delante y detrás), muelles y amortiguadores en el monocasco, actuados mediante bieletas (Sachs Race Engineering)

Frenos: Pinzas de seis bombines (Brembo), pastillas y discos de carbono (Brembo, Carbone Industrie)

Transmisión: Caja de cambios de 7 marchas, dispuesta en posición longitudinal, embrague de fibra de carbono

Electrónica del chasis: MES

Volante: BMW Sauber F1 Team

Neumáticos: Bridgestone Potenza

Llantas: OZ

Dimensiones:
Longitud 4.600 mm
Anchura 1.800 mm
Altura 1.000 mm
Vía delantera 1.470 mm
Vía trasera 1.   
410 mm
Peso: 605 kg (con piloto, depósito vacío)

BMW P86/9: datos técnicos

Tipo de motor: V8 atmosférico
Ángulo de los cilindros: 90 grados
Cilindrada: 2.400 cc
Válvulas: Cuatro por cilindro
Accionamiento de las válvulas: Neumático
Bloque motor: Aluminio
Culata: Aluminio
Cigüeñal: Acero
Sistema de aceite: Cárter seco
Unidad de control del motor: ECU estándar (MES)
Bujías: NGK
Pistones: Aluminio
Bielas: Titanio
Dimensiones: Longitud 518 mm
Anchura 555 mm
Altura 595 mm (en total)
Peso: 95 kg
Máxima velocidad de giro: 18.000 rpm
 

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Ole ole ole,,,, que grandes reportes amigo!!!


Se sabe cuando van a empezar algunos test serios??? hay ganas de ver esto empezar!!!

Estan esta semana en Portimao casi todos, y ferrari en mugello.
son los primeros test del año, solo consiga informacion la posteo

os nuevos monoplazas, en pista
Portimao - Lunes - Entrenamientos

 
Los entrenamientos de pretemporada se han retomado hoy en el circuito de Portimao tras las presentaciones esta mañana en el mismo circuito portugués del nuevo Williams FW31 y del Renault R29.

Como ya sucediera en los test del pasado mes de diciembre, Toro Rosso Ferrari ha seguido marcando el ritmo utilizando su coche de la pasada temporada. En realidad, los tiempos obtenidos por Sebastien Buemi significan muy poco, ya que la escudería de Faenza sigue rodando con los niveles aerodinámicos de 2008, mientras que el resto de sus rivales hoy en pista lo han hecho ya con la maquinaria de esta próxima temporada.

Buemi ha sido el más rápido de la sesión con un registro de 1:41.528s bajo la lluvia. Toro Rosso y Red Bull continúan compartiendo la información de los test y así ahorrándose kilómetros de pruebas en una temporada en la que los entrenamientos privados han sido reducidos drásticamente.

McLaren, que presentó el pasado viernes su nuevo MP4-24, también ha vuelto hoy a la acción tras la sesión de shakedown que completó el sábado Pedro de la Rosa. Dadas la peligrosas condiciones de la pista, el equipo de Woking ha optado por la prudencia y ha montado el alerón trasero del 2008 en el nuevo monoplaza, lo que ha incrementado los niveles de apoyo aerodinámico en el MP4-24 pilotado por De la Rosa.   


Pero a pesar de todo, el kilometraje que ha acumulado hoy McLaren ha sido bastante limitado, con un total de 28 vueltas y el segundo mejor registro de la sesión para el piloto de pruebas español, a un segundo del crono de Buemi.

Nico Hulkenberg ha sido el encargado del estreno en pista del nuevo Williams Toyota FW31 y el vencedor de la F3 Euroseries alemana ha rodado un total de 28 vueltas ya ha obtenido el tercer mejor tiempo de la jornada. El piloto alemán se ha mostrado bastante satisfecho con el coche al término de la sesión.

El nuevo Renault R29 ha completado sus primeras vueltas con Nelson Piquet al volante y el brasileño ha tenido que conformarse con el cuarto mejor tiempo, aunque completando pocos vueltas. Aún así, Piquet ha sido más rápido que el japonés Kamui Kobayashi, que ha rodado con el nuevo Toyota TF109, coche que hizo su debut ayer mismo en este circuito en una sesión privada de la escudería japonesa.

Ferrari ha optado por no probar esta semana en Portimao y hacerlo en Mugello, donde Kimi Raikkonen ha rodado hoy a los mandos del nuevo F60.
 
Los entrenamientos continuarán mañana en Portimao y Mugello.

Algarve - 19/01/2009
1 . S. Buemi - Toro Rosso Ferrari STR3 - 1:41.528 (+ 0.000 ) - 65 vueltas
2 . P. de la Rosa - McLaren Mercedes MP4-24 - 1:46.076 (+ 4.548 ) - 28 vueltas
3 . N. Hulkenberg - Williams Toyota FW31 - 1:46.335 (+ 4.807 ) - 28 vueltas
4 . N. Piquet - Renault R29 - 1:48.907 (+ 7.379 ) - 33 vueltas
5 . K. Kobayashi - Toyota TF109 - 1:50.989 (+ 9.461 ) - 46 vueltas.

Un exitoso debut del nuevo F1.09
Valencia - BMW Sauber - 1ª jornada de test
 
 
Inmediatamente después de la presentación oficial esta mañana del nuevo BMW Sauber para el 2009, Robert Kubica se ha subido al F1.09 y ha comenzado a rodar en el Circuit de la Comunitat Valenciana.

Aprovechando el sol que ha brillado sobre Cheste esta tarde, el equipo se ha centrado en la revisión de sistemas y en recoger información del nuevo monoplaza.

Kubica ha completado un total de 73 vueltas. El equipo proseguirá mañana y hasta el sábado probando en Valencia. Kubica volverá a rodar mañana y el jueves, mientras que su compañero Nick Heidfeld lo hará el viernes y el sábado.

Robert Kubica
"Ha sido una buena sesión de shakedown, sin problemas técnicos. Aunque a la pista le faltaba algo de agarre al ser el único coche en pista, hemos aprendido mucho sobre cómo responde el coche a los cambios en la puesta a punto. "

Mario Theissen, Director de BMW Motorsport
"Hemos presentado el BMW Sauber F1.   
09 esta mañana y hemos completado una primera sesión de shakedown a continuación. Todo ha ido según lo previsto y sin problemas. El coche está ahora listo para la primera jornada completa de pruebas mañana con Robert al volante."

Walter Riedl, Director General
"A pesar de tratarse de un coche completamente nuevo, el BMW Sauber F1.09 ha completado una exitosa sesión de shakedown. Todos los sistemas han funcionado perfectamente. Incluso hemos podido realizar algunos test básicos de salidas."

 

El R29 siente por primera vez el poder de Alonso
Sebastien Buemi ha sido el más rápido del día
 

El tercer día de pruebas en el circuito del Algarve sigue desarrollándose. La lluvia ha dado un día de tregua y ha permitido que los pilotos siguieran con sus programas de desarrollo y la puesta a punto de los monoplazas para el inicio de la temporada en Melbourne.

La jornada de test de hoy en Portugal ha tenido como principal punto de atracción el regreso al volante de sus monoplazas de dos de los principales "espadas" de la F1. Fernando Alonso, con el Renault R29 y Lewis Hamilton, con el McLaren MP4-24 han comenzado el trabajo de desarrollo de sus armas para esta sigular temporada llena de cambios reglamentarios.

Uno de los protagonistas del día ha sido el piloto de Toyota Timo Glock, que se ha visto obligado a paralizar su sesión de pruebas debido al incendio que ha sufrido en el motor del nuevo TF109. El piloto alemán ha compartido protagonismo con el vigente campeón del mundo, Lewis Hamilton, que ha reaparecido por primera vez desde que se hiciera con el primer puesto de la categoría reina en Brasil. Fernando Alonso, por su parte, no ha tenido ningún problema con el R29 de Renault, que montaba el sistema KERS aunque inactivo.

El circuito de Algarve presentaba, por fin, un aspecto más seco a pesar de la lluvia caída durante la noche. No se esperaban precipitaciones, así que los equipos han aprovechado la bonanza climatológica para trabajar concienzudamente. Los equipos presentes eran McLaren, Renault, Toyota, Toro Rosso y Williams. Los primeros cronos del día posicionaban por delante a Hamilton, seguido del R29 de Alonso y del Toro Rosso de Buemi. La situación, a estas alturas del día, ha dado un giro de 180º. El joven Sebastien Buemi ha marcado el mejor tiempo con un 1'28"737, seguido, a una distancia de 1' por el Williams de Rosberg, que ha conseguido un 1'29"729. Lewis Hamilton y Timo Glock se posicionan por delante del español que ha registrado un 1'31"743, ocupando la quinta plaza.

Timo Glock y Lewis Hamilton han visto entorpecido su entrenamiento por culpa de incidentes con el motor y con el sistema de recuperación energética. El piloto de Toyota ha sufrido un pequeño incendio en el motor del nuevo monoplaza, que ha despertado las alertas del equipo y que ha precisado de la aparición en pista de auxiliares para el control de la situación mediante extintores. Por otra parte, el equipo McLaren ha tenido que hacer frente a un problema con el KERS, después de que el monoplaza de Hamilton se quedara parado en medio de la pista mientras realizaba con normalidad una de las vueltas.

Estos han sido los tiempos de hoy:


Pos. Piloto Equipo Tiempo Vueltas
1. Buemi  Toro Rosso (*) 1'28"737 122
 
2. Rosberg  Williams  1'29"729 142
 
3. Glock  Toyota 1'30"878 80
 
4. Hamilton  McLaren  1'30"878 76
 
5. Alonso Renault
 1'31"743 81
 


(*) Modelo de 2008

A continuacion coloco las fotos del williams 2009

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De los nuevos es el que más me ha gustado... Tiene un pinta de "clásico" con esos colores tan oscuros ;)

Para mi gusto, todos los coches son feos, pero feos  -maza -maza

Ese alerón trasero tan chiquitin es horroroso, y ese morro tan grande hace un coche super descompensado.

Habrá que esperar a ver si corren y este año vemos adelantamientos

La FIA confirma un cambio en el reglamento del safety car
Se volverá a un sistema revisado de la temporada 2006
 

El polémico reglamento del safety car en la Fórmula 1 ha sido modificado radicalmente para la temporada 2009, según confirmó el delegado de la FIA Charlie Whiting en un comunicado de prensa emitido el martes.

Informamos el pasado mes de octubre que se había llegado al acuerdo de volver al sistema de 2006, donde los boxes permanecerían abiertos aunque el safety car estuviera en la pista, y que dejarían de imponerse las injustas penalizaciones a los pilotos que se vieran forzados a entrar a su box por necesidad.

"La regla que implementamos en 2007 fue mala, y hemos vuelto atrás al reglamento de 2006", dijo Whiting.

También informamos que, además del nuevo sistema revisado, los pilotos tendrán que rodar un tiempo mínimo mientras pilotan lentamente después de la salida del safety car.

El nuevo reglamento es una mejora, pero no es perfecto, según dijo el team manager de BMW-Sauber, Beat Zehnder, el año pasado.

"Si durante el tiempo de neutralización (de la carrera) estuvieras pasando por boxes, será un problema porque tendrás que dar una vuelta entera"

El uso de los motores contará también los viernes
Si se rompe una unidad, se descontará del cupo total

La sesión de entrenamientos libres de los viernes dejará de ser tan 'libre' como lo era en 2008, ya que desde este año el uso de los motores también contará los viernes, según ha aclarado el delegado de la FIA, Charlie Whiting.

El reglamento de los motores ha cambiado mucho este año, y se ha acabado con el sistema del uso obligatorio de un motor cada dos carreras. En cambio, los pilotos tendrán un cupo total de ocho motores a repartir durante toda la temporada, y los podrán usar "como ellos quieran".

En 2008 y en temporadas anteriores, la regla del motor cada dos carreras no se aplicaba a los viernes, donde podían montar un motor diferente al del sábado y el domingo en los monoplazas.

"Ahora, durante 17 carreras y en los tres días de cada GP, los equipos podrán utilizar exclusivamente los ocho motores de los que disponen", dijo Whiting en un comunicado de prensa el martes. "Los equipos tendrán que hacer algo así como tener un motor de los viernes que probablemente usarán en las cuatro primeras carreras, o algo así. Entonces quitarán ese motor y usarán otro para el sábado y el domingo", dijo.

También había mucha confusión con el nuevo reglamento respecto al cambio de motor durante un fin de semana de carrera, ya que en teoría se pueden hacer todos los cambios que se quieran. Whiting confirmó que no se penalizará un cambio de motor en la calificación para usar otro en la carrera, y que sólo habrá penalizaciones para el piloto que use un "noveno motor".

Para no abrir un post nuevo, me permito intervenir en este espectacular trabajo de Miguel  -ok

(del diario Olé)

La posibilidad de que Roma pueda organizar un Gran Premio de Fórmula Uno en un circuito urbano comparable a los de Singapur y Valencia levantó hoy polémica en Italia, con declaraciones encontradas de políticos y empresarios.

Para el presidente de Fiat y de Ferrari, Luca Cordero di Montemozolo, un GP en Roma es "absolutamente impensable", teniendo en cuenta la gran cantidad de circuitos infrautilizados que hay en Italia. No obstante, el dirigente apuntó que la idea podría "ser buena" si se tratara de una cosa "especial" y no fuera permanente.

Por su parte, Claudio Barbaro, diputado del PDL –partido al que pertenece el primer ministro Silvio Berlusconi- apuntó que para la Fórmula Uno la ciudad de Roma representaría "un evento extraordinario" que tendría un carácter de "excepcionalidad" sin comparación. Igualmente aclaró que se trata de un proyecto en fase embrionaria, que todavía debe ser valorado en aspectos como el del impacto ambiental.

Marco Mariani, el alcalde de Monza, donde se viene celebrando tradicionalmente el Gran Premio de Italia, también reaccionó con duras declaraciones a la posibilidad de que la capital italiana organizara un GP, ya que se dio a conocer un estudio de viabilidad elaborado por una empresa especializada en la organización de las carreras de F1. El político recomendó hoy a su par de Roma, Giovanni Alemanno, que quite "las zarpas" del Gran Premio de Italia de Fórmula Uno. Y agregó que la tentativa de "robar el Gran Premio" es "una porquería" y pidió "la colaboración de todo el mundo político lombardo".

a ver si no me meto a problemas, si no se puede pues favor eliminarlo

aqui dejo un link para ver el video del nuevo RB5 con las diferencias de su antecesor, este coche sera presentado el lunes.

http://multimedia.f1-live.com/f1/es/videos/

Red Bull desvela su nuevo monoplaza RB5 en Jerez
El último diseño de Newey promete ser competitivo

El equipo Red Bull Racing ha desvelado esta mañana el monoplaza con el que luchará por las victorias en 2009, el RB5. Ha sido diseñado por el famoso Adrian Newey, que siempre ha estado un paso por delante de sus rivales en tiempos de cambios importantes en el reglamento, como por ejemplo cuando McLaren dominó la temporada de 1998 en el primer año de los chasis más estrechos y los neumáticos con surcos.

Newey dijo que el nuevo reglamento de este año dejaba al nuevo Red Bull sin nada en común con su predecesor.

"El 2009 sin duda verá el mayor cambio reglamentario desde que se introdujeron los fondos planos en 1983, que fue un cambio muy importante", dijo. "Hemos comenzado con un folio en blanco, adoptando una posición original, teniendo en cuenta la repercusión de este reglamento y de cómo interpretarlo, mientras que no modificábamos nada sin saber lo que hacíamos. Aparte del interior de la caja de cambios, casi no se ha arrastrado nada del RB4".

El RB5 lleva equipado un sistema de recuperación de energía cinética de Renault, que se ha instalado al fondo del tanque de combustible, y un motor mejorado del fabricante francés gracias a que la FIA permitió hacer mejoras durante el invierno.

Todos los equipos han tenido que lidiar con el desafío del KERS, y Newey dice que el equipo ha trabajado duro para encontrar la mejor situación a la hora de implementar el sistema en el coche.

"Utilizamos un sistema [KERS] con una batería de almacenaje, que pesa mucho y por lo tanto afecta a la distribución de peso del coche", dijo. "Después de que todo esté en su sitio: piloto, depósito de combustible, motor, caja de cambios, entonces tienes que encontrar un hueco para el KERS, mientras que mantienes una capacidad del combustible óptima y consigues tu objetivo en la distribución del peso. El RB5 lleva su KERS en la base del tanque de combustible".

El coche fue descrito por Mark Webber como uno de los coches que mejor aspecto tiene en la parrilla, y se diferencia del resto por tener una sección del morro más delgada que el resto de sus rivales, un alerón delantero más intrincado y la parte trasera del coche se ve más esculpida. También tiene una suspensión trasera única, y por lo visto tiene un centro de gravedad más bajo que el de sus rivales.

Red Bull decidió retrasar la presentación del coche porque necesitaban algo más de tiempo para perfeccionar el diseño, y consideraron que esto era más importante que hacer kilometrajes en las pruebas.

Webber volverá a las pistas el miércoles después de su accidente, con su nuevo compañero Sebastian Vettel, y ambos se encargarán de probar el coche esta semana durante dos días de pruebas.

La versión modificada del RB5 equipada con los motores Ferrari serán suministrados a Toro Rosso en las próximas semanas.

Presentacion de perfil bajo del nuevo RB5
El equipo ‘esconde’ su difusor trasero

 
El nuevo monoplaza de Red Bull para el 2009, el RB5, ha sido presentado esta mañana de una forma bastante discreta en el circuito de Jerez.

En el acto han estado presentes Mark Webber, sin muletas pero cojeando ostensiblemente, su nuevo compañero Sebastian Vettel, y también el jefe del equipo Christian Horner y el diseñador del coche Adrian Newey.

Vettel ha sido el elegido para completar las primeras vueltas con el RB5, pero la vuelta de instalación del nuevo monoplaza ha sido retrasada.

Los fotógrafos han tenido que conformarse con captar sus instantáneas desde el otro lado del pitlane, y diferentes fuentes comentan que los responsables del equipo han impedido a toda cosa que se pudiera fotografiar la parte trasera del coche, quizás debido a toda la polémica que se ha suscitado con los diseños de los difusores del nuevo Toyota y el nuevo Williams.   


El Presidente de la FIA Max Mosley ya comentó la semana pasada que creía que los diseños de estos difusores son 'correctos', pero que no podía descartar que se produjera una protesta oficial por parte de algún equipo en el GP de Australia el próximo mes de marzo.

"El punto de vista de la FIA en estos momentos es que Williams y Toyota han optado de por explotar de una forma inteligente la nueva reglamentación," decía. "La opinión de nuestros técnicos es que el diseño es correcto, pero tendremos que esperar y ver si alguien se queja."
 

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Primer día de pruebas en el circuito de Jerez
Como en el Algarve, la lluvia condiciona los entrenamientos en Jerez
 
Nelsinho Piquet a manos de su R29 durante la primera jornada en Jerez
La primera jornada de pruebas privadas en el trazado de Jerez de la Frontera ha concluido. En los ejercicios han participado cinco escuderías: Toro Rosso, Red Bull, Williams, McLaren y Renault.

El mejor crono del día lo ha conseguido Sebastien Buemi, aunque a manos de un Toro Rosso de 2008, es decir, un coche desprovisto de KERS y que no ha montado las modificaciones que se la FIA estableció para la nueva temporada. Detrás de él, Sebastian Vettel, ex-piloto de Toro Rosso y nuevo piloto de Red Bull, la escudería hermana. Su programa de pruebas se sucedía con normalidad hasta que ha visto interrumpido el ritmo del test, poco antes de acabar con la sesión, por un problema con el monoplaza. Al alzarse la bandera roja, las primeras voces aseguraban que el piloto alemán se había salido de la pista, pero pocos minutos después se ha confirmado que se trataba de un problema con el sistema de recuperación energética del coche.

Nico Hulkenberg, pilotando su Williams, ha conseguido subir una posición y acabar la jornada con el tercer mejor tiempo. Heikki Kovalainen le ha cedido el puesto y ha bajado con su McLaren hasta la cuarta plaza. Por último, Nelson Piquet Jr, a manos del R29 de Renault, no ha podido escalar posiciones durante el primer día de test en Jerez.

En cuanto a la situación meteorológica en el trazado, la lluvia ha vuelto a cobrar protagonismo y ha provocado retrasos en el desarrollo de los programas de los equipos. El circuito se despertaba bajo densas nubes, que han acabado transformándose en una intensa lluvia. Sobre las 12:30, los monoplazas que corrían por el circuito se han visto obligados a volver a boxes. Cuando las precipitaciones han empezado a remitir, los coches han vuelto a las pistas, pero esta vez con neumáticos para mojado. Poco después de las tres de la tarde, el sol ha salido y todos los equipos han podido continuar con su trabajo. Poco después, los monoplazas ya calzaban neumáticos para seco y han continuado con sus actividades hasta la hora prevista para el cierre del circuito.

Mañana volveremos a estar en la pista jerezana con toda la información que nos vayan dando estas cinco escuderías durante la segunda jornada de pruebas privadas, y con las mejores fotos del día.

Estos han sido los tiempos de hoy:


Pos. Piloto Equipo Tiempo Vueltas
1. Buemi Toro Rosso 1'19"660 104
2. Vettel Red Bull 1'22"177 63
3. Hulkenberg Williams 1'22"443 91
4. Kovalainen McLaren 1'22"634 60
5. Piquet Renault 1'23"313 34

Massa satisfecho tras el primer día de pruebas
Sakhir - Ferrari - 1ª jornada de test

 
Ferrari ha calificado de positivo su primer día de pruebas de esta semana en el circuito de Sakhir, donde ha compartido pista y buen tiempo con los equipos BMW Sauber y Toyota.

El primer piloto en saltar a la pista ha sido Felipe Massa. El brasileño ha iniciado su sesión trabajando en la puesta a punto del coche, intentando encontrar los mejores reglajes posibles para poder dedicarse por la tarde a acumular kilómetros con varias series de tandas de 15 vueltas. Al final, el piloto de Ferrari ha rodado 98 vueltas, lo que equivale a 530 kilómetros.

El mejor tiempo de Massa en la sesión de hoy ha sido de 1.33.615, el segundo en la tabla de tiempos de hoy.

"Diría que ha sido un positivo inicio de los test, " comentaba Massa. "Hemos hecho muchos kilómetros, rodando con continuidad y encontrando rápidamente una muy buena puesta a punto para el coche."

"Estoy especialmente satisfecho con lo constantes que han sido nuestros tiempos durante la tarde, cuando hemos hecho algunas tandas largas," proseguía Massa. "Pero aún es muy pronto para saber dónde estamos en comparación con nuestros rivales.   
Y por supuesto aún tenemos mucho trabajo por delante para mejorar el comportamiento del coche."

El F60 que ha rodado hoy en Bahrein ha sido el mismo que se utilizó en los test de enero en Mugello. El principal objetivo de la jornada era rodar en unas condiciones estables y con unas temperaturas similares a las que se esperan en las primeras carreras.

El equipo no ha utilizado hoy el sistema KERS debido a una 'anomalía electrónica.' Massa volverá a rodar mañana, mientras que Kimi Raikkonen se subirá al coche el jueves.

Sakhir - 10/02/2009
1 . T. Glock - Toyota TF109 - 1:33.501 (+ 0.000 ) - 82 vueltas
2 . F. Massa - Ferrari F60 - 1:33.615 (+ 0.114 ) - 98 vueltas
3 . R. Kubica - BMW Sauber F1.09 - 1:33.702 (+ 0.201 ) - 95 vueltas.

 

QUE feoss!!!! parecen esqueletos de los modelos anteriores -maza

Yo creo que solo es cuestion de acostumbrarse a verlos. quizas sean feos en la parte trasera, pero el aleron delantero de aulquiera de los monoplazas es espectacular. Y ademá, si somos capaces de sacrificar la estetica por un mayor espectaculo en carrera..... Bienvenidos los feos  -bailarin -bailarin

Sinceramente al principio no me causaba mucha impresion pero al verlos ahora,,, jodo,,, con las fotos de Miguelito es que dan miedo algunos,,,

Gran curre Miguelito!


Como veis el R29, parece que empezaremos otra vez de menos a mas,,,, espero que el menos no dure mas de media temproada,,, a ver a ver!!!

Esta temporada va a estar muy pero muy interesante pq con tantos cambios, es de esperar que unos comiencenbien, otros no mejoras bajas de rendimiento  para mi de todo habra, y sobre todo fallas con los Kers, yo creo que este campeonato se lo lleva el que tenga kers mas confiable, pero como dice un entrenador de por aqui!!!  nunca se sabe!!!!!

y si estan FEOS!!!

BMW huye de la lluvia de Jerez para encontrarse con arena en Bahréin
Webber se dejó ver en el circuito español, casi recuperado de su lesión
 

A pesar de haberse gastado una cantidad estimada de 250.000 euros para realizar dos semanas de pruebas en Oriente Medio, tres equipos de Fórmula 1 no han podido probar hoy miércoles en Bahréin. El semáforo del pitlane estuvo rojo toda la mañana y el ruido de los motores fue nulo en el Bahrain International Circuit, después de que una tormenta de arena enorme cayera sobre el circuito de Sakhir.

La visibilidad en el circuito y en el paddock fue prácticamente nula, y el helicóptero médico no obtuvo permiso para despegar, lo que significaba que las pruebas no podrían comenzar hasta que la tormenta amainara.

La tormenta está siendo violenta, y es muy probable que las condiciones actuales no mejoren esta tarde, así que los equipos no podrán seguir con su programa de pruebas.

Ferrari, BMW-Sauber y Toyota, que decidieron viajar hasta Bahréin para probar cómo se comportaban los neumáticos en temperaturas cálidas y para huir de las lluvias y el mal tiempo que se habían previsto en Europa, también tuvieron problemas ayer por la mañana cuando una densa niebla impidió durante dos horas que el helicóptero despegase. Felipe Massa, Robert Kubica y Timo Glock iban a pilotar hoy sus nuevos monoplazas.

Irónicamente, en España, las condiciones para los cinco equipos que están presentes hoy en Jerez son excelentes: sol sobre un cielo despejado y una superficie seca, donde se pudo ver a un Mark Webber casi recuperado de su lesión.

Hamilton y Alonso mejoran los tiempos
Jerez - Jueves - 3ª jornada de test

 
Cuarto día de test en Jerez de nuevo acompañado por una excelente climatología, además de numeroso público (alrededor de 4.200 personas) en las gradas que desde temprano han ido siguiendo las evoluciones de los pilotos en pista centrados hoy en las referencias de Alonso y Hamilton que se enfrentaban por primera vez en pista en esta pretemporada 2009.

El piloto español Fernando Alonso centraba para los aficionados presentes el interés de esta penúltima sesión de entrenamientos de Fórmula Uno en Jerez. Y es que el asturiano se montaba desde los inicios en su Renault R29 para seguir con la puesta a punto de un monoplaza que hasta el momento no está dando demasiadas satisfacciones si se compara con el rendimiento que se está viendo en otros monoplazas 2009.

Es decir, el asturiano venía dispuesto a darse la paliza de trabajo para ir adelantando en lo posible la evolución del coche que montaba el sistema KERS. Y se dejaban notar las manos del piloto español, no en vano, en poco más de diez giros ya había rebajado el mejor tiempo de su compañero Piquet en dos días de test pasando del 1.23.9 que conseguía el brasileño como mejor marca de esta semana, al 1.23.3 del ovetense en el décimo quinto giro completado.   


Lo bueno es que hoy el R-29 no sufría contratiempos mecánicos como en días anteriores habían aparecido, lo que le daba margen al asturiano para rodar en tandas largas de 23 vueltas para finalmente completar un total de ¡133 ¡ giros. Lo malo, fue que a pesar del intenso trabajo su Renault fue último de los cinco pilotos presentes quedándose a seis décimas del tiempo de Hamilton (1.20.737) que ha sido la referencia de los coches 2009 dado que el francés Sebastien Bourdais, hoy primero con el Toro Rosso 2008, está en otra liga distinta.

“Ha sido una buena jornada de test con 133 vueltas sin sufrir ningún problema, y podemos decir que ha sido el primer día en el que hemos podido rodar en condiciones pues Nelsinho sufrió problemas hidráulicos y de frenos estos días atrás y por ello hoy hemos podido completar una buena jornada”, comentaba Alonso. “El coche es el mismo que se presentó en Estoril, no ha habido ninguna evolución aquí en Jerez por tanto tenemos que ir trabajando y conociéndolo a fondo para tratar de evolucionarlo”, seguía comentando Alonso que confirmó el trabajo llevado a cabo hoy con el KERS en el R29 aunque no se le vio convencido de su utilidad.

 
Jerez - 12/02/2009
1 . S. Bourdais - Toro Rosso Ferrari STR3* - 1:18.493 (+ 0.000 ) - 126 vueltas
2 . L. Hamilton - McLaren Mercedes MP4-24 - 1:20.737 (+ 2.244 ) - 93 vueltas
3 . S. Vettel - Red Bull Renault RB5 - 1:20.738 (+ 2.245 ) - 92 vueltas
4 . K. Nakajima - Williams Toyota FW31 - 1:20.898 (+ 2.405 ) - 92 vueltas
5 . F. Alonso - Renault R29 - 1:21.307 (+ 2.814 ) - 133 vueltas.

*conjunto 2008

Honda podrá comenzar la temporada
Pero sólo se garantiza las primeras cuatro carreras
 13/02/09 16:49
 

 
El equipo de Fórmula Uno que hasta ahora ha defendido los colores de Honda estará en la parrilla del próximo GP de Australia, pero según una información su presencia sólo está garantizada en las cuatro primeras carreras de la temporada.

Según publica hoy The Guardian, el equipo con sede en Brackley habría encontrado una solución temporal a sus problemas y podría iniciar el Campeonato tras el repentino adiós de Honda a la F1.   


Pero citando fuentes 'cercanas al equipo', el diario británico explica que los responsables de la escudería habrían conseguido unos 30 millones de dólares, en parte gracias a los patrocinadores brasileños que aportaría Bruno Senna, lo que garantizaría la presencia del equipo en Australia, Malasia, China y Bahrein.

Esta información también da por hecho que los pilotos del equipo serán Bruno Senna y Jenson Button y que el suministrador de motores de la escudería será Mercedes-Benz

Raikkonen marca el mejor tiempo en Bahrein
Sakhir - Ferrari - 4ª jornada de test

 
Después de dos días seriamente afectados por la falta de visibilidad, finalmente hoy la climatología ha mejorado en Bahrein lo suficiente para poder completar una jornada de entrenamientos con normalidad.

Kimi Raikkonen, que no pudo rodar ayer, ha completado hoy su primera toma de contacto en seco con el Ferrari F60, aunque por la mañana la pista estaba todavía bastante sucia debido a la arena.

Raikkonen se ha centrado fundamentalmente en el trabajo de puesta a punto del coche y ha cubierto un total de 105 vueltas, obteniendo un mejor crono de 1:33.350s, el más rápido de los tres coches en pista.

El único contratiempo del día ha sido un problema hidráulico alrededor de las 15:00jh pero que ha sido solucionado.   


Ferrari retomará los entrenamientos el próximo lunes en este mismo circuito y de nuevo con Kimi Raikkonen en pista.

Sakhir - 13/02/2009
1 . K. Raikkonen - Ferrari F60 - 1:33.350 (+ 0.000 ) - 105 vueltas
2 . J. Trulli - Toyota TF109 - 1:33.429 (+ 0.079 ) - 127 vueltas
3 . C. Klien - BMW Sauber F1.09 - 1:33.666 (+ 0.316 ) - 125 vueltas

El dia 1 de marzo estaran todos probando a menos de 4 semanas de empezar el mundial, ahi molara bastante, parece que por lo menos el R29 no es tan malo como el R28, ya es algo y que Alonos como casi siempre exprime sus coches al maximo,,,, a nada que Alonso empiece algo mejor que la temporada pasada la cosa por lo menos puede ser de pelea y emocion....



Fernando Alonso deja inmejorables sensaciones en Jerez
(Test F1 - Jerez) La segunda tanda de esta última jornada de entrenamientos disputada en el soleado circuito andaluz ha finalizado con el 'nano' tercero a sólo dos décimas de Hamilton
[13/02/2009] Jose Antonio Sojo [Motor21]

No era una carrera y no había puntos en juego pero por momentos lo pareció, con un 'pique' final entre Hamilton y Alonso que llevó al inglés a hacer un última vuelta 'suicida' ya casi sobre la hora, con el único fin de arrebatarle el 'honor' al bicampeón de Renault de finalizar por delante suyo en esta cuarta y última sesión de entrenamientos que ha tenido lugar en Jerez. Se nota que el inglés le tiene ganas al español y si la cosa ya está así de caliente en pretemporada... ¿Os imagináis lo que puede ser eso cuando empieza la competición de verdad?

Como decimos, Alonso terminó con el tercer mejor tiempo, parando el crono en un tiempo de 1.19:846, a sólo dos decimas de la marca de 1.19:632 en que detuvo el reloj Hamilton, y eso que el 'nano' dijo que no venía a estos entrenamientos a hacer tiempos sino a testear el nuevo y ya famoso sistema KERS. Por delante de ambos y con el mejor tiempo de los entrenos acabó el francés Sebastien Bourdais (1.17:472).

Hamilton, además, corrió las últimas vueltas con una carga de gasolina muy inferior a la del monoplaza de Alonso, y durante todo el día con el alerón de 2008 así que, en términos netos, el de Fernando fue el mejor coche 'cien por cien de 2009 de la sesión. El R29 mejora a pasos agigantados y la temporada se presenta realmente esperanzadora para un Fernando Alonso que si sigue así y tal como acabó el Mundial de 2008 puede volver a ser un aspirante al título pero de verdad.

Tiempos Viernes 13 febrero (17:00 h)-Test F1 (sesión de tarde)-Jerez
Bourdais (Toro Rosso)-1.17:472
Hamilton (McLaren)-1.19:632
Alonso (Renault)-1.19:846
Rosberg (Williams)-1.21.217
Webber (Red Bull)-1.21:313
Nakajima (Williams)-(Sin Tiempo)

parece que el Renault empieza a funcionar  -aplaudir -aplaudir

Raikkonen: "No tiene sentido mirar hacia atrás ahora"
Sólo el 2009 importa, y el F60 ha complacido al iceman
 

Kimi Raikkonen ha dicho que no tiene ningún interés en echar la vista atrás y hacer un análisis de todo lo ocurrido durante la temporada 2008. El finlandés quedó claramente rezagado en comparación a su compañero de equipo Felipe Massa durante casi toda la pasada temporada, y en las últimas carreras tuvo que ayudar al brasileño porque se había quedado sin opciones de ganar el campeonato del mundo un segundo año consecutivo.

No obstante, el campeón del mundo de la temporada 2007 declaró que, en lugar de deprimirse o sentirse arrepentido por lo ocurrido durante la pasada temporada, él prefiere centrarse en ser totalmente competitivo en 2009.

"Siempre se aprende de los errores, así que no tengo absolutamente ningún interés en analizar lo ocurrido el año pasado: no podemos cambiar cómo han ido las cosas, y pensar en ello no nos ayudará a hacerlo mejor ahora", declaró en el periódico italiano la Corriere della Sera. "Pero estoy dispuesto a hablar sobre lo que podemos hacer este año".

Ya veremos si dentro de dos años sigo disfrutando de esto. Lo que tengo claro es que Ferrari será mi último equipo.
En 2008 el finlandés tuvo un amplio repertorio de problemas, destacando el que más se quejaba: los neumáticos, que no podía calentarlos lo suficiente en la pista. Pero con el nuevo monoplaza de Ferrari que Raikkonen probó en Bahréin la semana pasada, el F60, todos esos problemas ya son cosa del pasado.

"Fue un primer paso excelente, todo funcionó muy bien", dijo.

Durante su entrevista, Raikkonen hizo algunos comentarios que pueden dar mucho pie a las especulaciones sobre su futuro con Ferrari, equipo al cual ha prometido su lealtad hasta el final.

"Ya veremos si dentro de dos años sigo disfrutando de esto o si quiero hacer otras cosas", dijo Raikkonen. "Pero lo que tengo claro es que Ferrari será mi último equipo".

Presentación oficial del equipo USF1
Anderson y Windsor dan muy pocos detalles del proyecto

 
El equipo USF1 ha realizado su presentación oficial esta tarde a través del canal de televisión Speed TV. Calificándolo como un 'gran día para la Fórmula Uno,' el presentador del programa Bob Varsha ha reiterado que el futuro monoplaza de la escudería será construido en Carolina del Norte.

El ex director de equipo y ahora convertido en periodista Peter Windsor estaba acompañado en el plató de televisión por su compañero en esta aventura, Ken Anderson, ex Director Técnico en los equipos Ligier y Onyx, y famoso por sus diseños en competiciones americanas como la NASCAR.

Cuando se les preguntaba cómo piensan poner en marcha un equipo de Fórmula Uno, Windsor respondía: "No existe un manual sobre cómo hacerlo. Hay muchos libros que explican cómo pilotar un coche, pero no sobre cómo montar un equipo de Fórmula Uno. "

"Pero si miras cómo se ha hecho en el pasado o recientemente, se trata de encontrar un rico multimillonario y ponerle un equipo a su disposición, y si tienes suerte y te contrata pues trabajas para él, " explicaba, "o por el contrario puedes tener la suerte de que un gran constructor te contrite para trabajar en su propio equipo de Fórmula Uno."

Pero ninguno de esos dos escenarios son los que busca el proyecto de USF1, aclaraba Windsor: "Ken y yo hemos estado hablando mucho y no queremos que suceda ninguna de esas dos cosas."

"Siempre hemos querido montar nuestro propio equipo y a nuestra manera, " declaraba.   
"Puede sonar muy arrogante, pero tenemos algunas ideas que queremos aportar al deporte y creo que podemos hacerlo bien. La clave para ello es vender únicamente una pequeña parte de las acciones del equipo."

"Tenemos muchos obstáculos que superar en un periodo de recesión como el actual si sólo queremos vender una pequeña parte del equipo," añadía. "Y estoy contento de poder decir que no lo hemos hecho y que nosotros dos vamos a poder poner en marcha un equipo de Fórmula Uno. "

La cuestión de la financiación es clave en la Fórmula Uno, pero no se han dado detalles durante la entrevista.

En cuanto a que el proyecto sea 100% americano, Ken Anderson confía en que el hecho de tener la base de la escudería en Carolina del Norte no suponga una desventaja con sus rivales.

"La mayor parte de la tecnología en la Fórmula Uno procede de Estados Unidos en su inicio," recordaba Anderson. "Y el próximo año menos de la mitad de las carreras se disputarán en Europa, así que ahora hay menos razones para tener que tener la sede allí."

 
El coste del negocio en Estados Unidos es bastante más bajo que en Europa, y aquí hay gente muy buena, " añadía.

"El apartado de la logística es bastante simple," comentaba haciendo referencia a los conocidos servicios de transporte urgente y destacando que los retrasos forman parte de cualquier viaje largo.

"Cualquiera que viaje mucho está ya acostumbrado," decía Anderson. "Si tienes que ir a Australia desde aquí o desde Inglaterra, el caso es parecido."

El resto de detalles sobre el proyecto del USF1 se irán facilitando en los próximos días

UN nuevo equipo entonces,,, 2 monoplazas mas, por si Honda al final no puede entrar?


Gran info Miguelito,,, como siempre!

Buenas noches a to2,el tema es el siguiente,como ya sabreis,muchas de las escuderias,no pueden seguir en la Formula 1,la verdad es q no me extraña,pero bueno,vamos a lo q vamos,la pregunta y tema a debatir es:
Q opinais de q un equipo americano entre en la Formula 1,sera bueno,competitivo,dara q hablar?
A ver q me contais
Salu2 a to2

Honda podría salvarse de su desaparición del Mundial

Honda podría estar afinando su puesta a punto para 'retornar' al Mundial de Fórmula 1 esta misma campaña y para ello se está planeando llevar a cabo un test de pretemporada, lo que puede ser un claro indicativo de que se podrían salvar de la desaparición del 'gran circo'.

Según indicó una fuente anónima a la agencia 'Reuters', la prueba se realizaría en el trazado británico de Silverstone con un coche que se espera que sea impulsado por motores Mercedes, aunque no se ha producido confirmación oficial por parte del equipo.

Además, la cadena 'BBC' también citó una fuente de la escudería que señalaba que estaban "continuando con el trabajo" como si fuesen a estar en la parrilla de salida del Gran Premio de Australia y que los miembros del equipo habían sido informados de que se había cerrado un acuerdo.

La verdad hay muchos equipos tocados mas que todo por la salida de patrocinadores, pero alli estan y por el momento siguen, incluyendo a honda que segun parece estara este año.
Para mi la crisis durara hasta que nos acostumbremos a ella quebraran muchos pero surgiran nuevos, nos socaremos la faja pero seguiremos adelante, el mundo sigue girando.
Pero el tema no es ese, yo veo positivo lo del equipo gringo!!! y lo de cualquier otro que se sume y sea copetitivo, conociendo la mentalidad americana intentaran estar entre los mejores (pq se creen los mejores) y ojala asi sea para que el campeonato se vulva mucho mas interesante que los ultimos dos.

Seguro que con la competitividad americana, el equipo no será una mera comparsa.

Además, estos cuando entran en cualquier deporte, lo hacen como elefante en una cacharrería, así que seguro que se oye hablar de ellos  :P :P

Estoy deacuerdo con vtros,creo q sera un ekipo muy competitivo,lo q no se es como se les dara esto de tener un circuito con mas de dos curvas,no se si sabeis por donde voy,me refiero a las carreras de America enesa especie de velodromos,no recuerdo como se llaman

Sebastian Vettel volvió a dejar claro que la próxima temporada habrá que contar con él. El piloto de Red Bull consiguió el mejor tiempo en la primera jornada de los entrenamientos de Fórmula 1 que se celebran en el circuito de Jerez, permitiéndose el lujo de sacarle más de un segundo a Felipe Massa, a priori uno de los hombres que lucharán por el título. El alemán hizo tandas cortas y simulaciones de vueltas de calificación, pero eso no le resta méritos a su registro.

Todos los equipos de Fórmula 1, con la excepción de Toro Rosso y, obviamente, Honda, se dieron cita en el trazado jerezano. La climatología acompañó durante la mañana, pero después se cumplieron los pronósticos y cayeron algunas gotas. Este tiempo cambiante, así como la necesidad de equipos y pilotos de exprimir a fondo sus mecánicas poco antes del inicio de la temporada, el 29 de marzo en Australia, provocaron que se sucedieran las banderas rojas (hubo cinco en la jornada).

El único español presente en esta primera jornada fue Pedro de la Rosa, cuyo McLaren se rompió a poco del final. A pesar de ello, fue el piloto que más vueltas completó (94), aunque acabó penúltimo. También tuvo problemas mecánicos el Red Bull de Vettel. Claro que peor le fue al compañero de Alonso en Renault, Nelson Piquet, que cerró la clasificación. El brasileño hizo de conejillo de indias con el R29 y tuvo problemas, con lo que no es extraño que sus tiempos se quedaron lejos de los de Fernando.

Salida de pista de Massa
Entre las salidas de pista hay que mencionar la de Massa. El brasileño hizo tandas cortas y medias, rodando casi siempre en 1:20 bajos, registros similares a los conseguidos por Alonso en este mismo trazado, lo que da idea de la igualdad que, a priori, está brindando la nueva reglamentación. Otro que acabó fuera del asfalto fue Nico Rosberg, que no pudo controlar su Williams, calzado con neumáticos lisos, cuando la lluvia hizo acto de aparición.

La novedad vino de la mano del equipo Force India, que estrenó su nuevo monoplaza, el VJM02. El veterano Giancarlo Fisichella fue el encargado de pilotarlo, quedando por delante de De la Rosa y Piquet.

Si, casi seguro se ha comentado que como minimo podra correr unas cuantas carreras y luego a ver que ocurre.


Realmente es que se llegan a unos patrocinios y gastos muy altos y cuando la gente esta en crisis como es logico todo esto no le parece normal, pero es que antes cuando todo iba bien tampoco lo era, hala a apretarse el cinturon.

Alonso esta dando mucha caña en Jerez, y el R29 parece que va bastante bien,,, interesante y muy alentador!!!!

Sobre tod porque es de los pocos con 100% año 2009,,, interesante!

Un reportaje de Motor21 en directo, jejeje,,, Muy interesante!



16:55 h Ahora mismo, un mecánico de McLaren le acaba de hacer una fotografía a uno de Toyota que se ha pasado toda la sesión al final de la calle de boxes granado la salida de los monoplazas. Dicho mecánico de Toyota estaba con un ordenador portátil, no sabemos que estaría mirando, pero el de McLaren le ha hecho la fotografía y se ha largado a su box (que está enfrente). El de Toyota ni se ha enterado (va con cascos, y el ruido de los motores de los coches no cesa). Todo lo hemos visto desde la sala de prensa.

Fernando Alonso lidera los tiempos en Jerez
Jerez - Miércoles - 4ª jornada de pruebas

El cuarto día de entrenamientos en el Circuito de Jerez ha registrado una enorme actividad en pista por parte de todos los equipos durante la mañana, justo antes de que comenzar a llover con bastante intensidad a mediodía.

Fernando Alonso ha sido el más rápido de la jornada al haber marcado el mejor tiempo hasta que las condiciones de la pista han empeorado. El Renault R29 ha vuelto a rodar a un gran nivel. Alonso ha completado 130 vueltas y ha obtenido un mejor crono de 1:19.945s, obtenido en su 13ª vuelta del día.

De todas formas, el registro de 1’19’’055 marcado por Sebastian Vettel el pasado domingo se mantiene como el mejor tiempo de esta semana de entrenamientos.

Kimi Raikkonen se ponía hoy al volante del Ferrari F60 en sustitución de Felipe Massa y realizaba varias tandas largas de vueltas por la mañana antes de que llegara la lluvia. El que fuera Campeón del Mundo en 2007 ha terminado la sesión con el segundo mejor tiempo a tres décimas de segundo de Alonso.

El piloto alemán NicK Heidfeld ha situado su BMW Sauber F1.09 en la tercera posición de la tabla de tiempos, justo por delante del Toyota de Jarno Trulli. Tras haber liderado los tiempos los dos últimos días, el equipo japonés ha tenido que conformarse hoy con la cuarta posición de la jornada.   


Mark Webber ha obtenido el quinto mejor tiempo en su segundo día de pruebas al volante del RB5, mientras que Kazuki Nakajima, que hoy reemplazaba a Nico Rosberg, ha sido sexto con su Williams Toyota.

Lewis Hamilton ha tenido que conformarse con una discreta séptima posición con su McLaren Mercedes, que nuevamente ha contado con el alerón trasero de 2008 que ofrece una mayor carga aerodinámica.

El equipo de Woking sigue sin explicar qué problemas tiene en la puesta a punto aerodinámica del coche, pero está claro que tras haber estado evaluando el alerón de 2009, volver constantemente al del año pasado indica que hay problemas.

Adrian Sutil ha cerrado la tabla de tiempos para Force India Mercedes quedándose a 1,5 segundos del mejor registro de Fernando Alonso.

Renault y Force India han concluido hoy sus entrenamientos por esta semana. Los otros seis equipos aún completarán una última jornada de pruebas mañana en Jerez.

Jerez - 04/03/2009
1 . F. Alonso - Renault R29 - 1:19.945 (+ 0.000 ) - 130 vueltas
2 . K. Raikkonen - Ferrari F60 - 1:20.250 (+ 0.305 ) - 105 vueltas
3 . N. Heidfeld - BMW Sauber F1.09 - 1:20.520 (+ 0.575 ) - 99 vueltas
4 . J. Trulli - Toyota TF109 - 1:20.540 (+ 0.595 ) - 131 vueltas
5 . M. Webber - Red Bull Renault RB5 - 1:20.894 (+ 0.949 ) - 107 vueltas
6 . K. Nakajima - Williams Toyota FW31 - 1:20.948 (+ 1.003 ) - 83 vueltas
7 . L. Hamilton - McLaren Mercedes MP4-24 - 1:21.302 (+ 1.357 ) - 70 vueltas
8 . A. Sutil - Force India Mercedes VJM02 - 1:21.411 (+ 1.466 ) - 79 vueltas
 

Renault amenaza con abandonar el Mundial de Fórmula 1

Estos días se celebra en Ginebra el Salón del Automóvil más importante del mundo. un foro ideal para que los directivos de las grandes marcas lancen sus mensajes y que se oigan un segundo después con fuerza en las cuatro esquinas del planeta. Así lo ha entendido Patrick Pelata, director general y vicepresidente de Producto, Planificación Estratégica y Programas de la marca del rombo, que lanzó un mensaje claro: podrían abandonar la Fórmula 1 si no consigue reducir sus gastos y aumentar su parte de la tarta de los derechos de televisión que Bernie Ecclestone maneja y pacta con los equipos.

Aunque no es sólo que quiera obtener más beneficios por ahí. "Estamos buscando reducir los costes de los contratos y recibir más ingresos, de la televisión, de los circuitos, del patrocinio de las pistas... Queremos seguir formando parte de la emoción y del espectáculo de la Fórmula 1, pero no hay tabúes", reconoció Pelata.

Pasar de 800 a 200 personas
Renault gasta aproximadamente 40 millones de euros en los costos del staff del equipo de F1, incluidos los sueldos de los pilotos. Según Flavio Briatore, Renault debe afrotar el año que viene un cambio tan profundo que de las 800 personas actuales que componen el equipo, con dos centenares bastaría, a la antigua usanza. Pero entre el anuncio de ING de su marcha a finales de 2009 y este del propio Pelata, igual no hay tiempo ni para hacer esos recortes.

No hay que olvidar que Renault, a duras penas y con ayuda del gobierno francés, está esquivando el cierre de varias fábricas en Francia y en todo el mundo, además de anunciar despidos en varios destinos. Las discrepancias en los altos directivos, transformadas en indiscreciones en grandes foros como Ginebra, sobre sostener un gasto tan fuerte como un equipo de F1, aparecen estos días de forma inevitable.

La Fórmula 1 se revoluciona

Reunión histórica en Ginebra de los Team Principals de la Fórmula 1, agrupados bajo el nombre de FOTA, en el que se han decidido medidas de gran impacto para la Fórmula 1 tanto este año como en próximas temporadas. Los protagonistas. que ya trabajaron ayer para presentar hoy estas propuestas, pretenden crear un frente unido de decisión ante la FIA (Mosley) y la FOM (Ecclestone) y estar unidos ante sus intereses.

Sus primeras decisiones para 2009 han venido a subrayar algunas de las decisiones tomadas anteriormente y otras son nuevas, como el cambio del sistema de puntuación a 12 para el ganador, 9, 7, 5, 4, 3, 2 y 1 puntos, con lo que se premia más la victoria que en temporadas pasadas. El resto de novedades de inmediata aplicación en cuanto sean refrendadas por la FIA son:

Técnico: 8 motores por piloto y por temporada, reducción de número de horas de uso de túnel del viento y CFD (dinámica de fluídos computacional), y como novedad, que comprar un motor cliente cueste este año 8 millones de euros.

Deportivo: Reducción de los test un 50%, nuevo sistema de puntuación (12, 9, 7, 5, 4, 3, 2, 1) y como novedad, publicación en tiempo real de las cargas de combustible, especificación de neumáticos y datos del repostaje para que lo sepa el público en todo momento, mejorando la comprensión de las carreras.

Comercial: Incremento de los datos ofrecidos a la prensa, exploración de sistemas para que la acción de la Fórmula 1 sea más informativa y dinámica, como en otros deportes como el tenis o el cricket, y mejorar así su entendimiento por el público y además obligar a los pilotos a sesiones de firma de autógrafos durante los fines de semana de gran premio.

Confirmado: Brawn ya tiene equipo
Honda pasa a ser 'Brawn GP'
 

El equipo comúnmente conocido como Honda ha sobrevivido a la retirada del fabricante japonés y se llamará "Brawn GP" en 2009, según se ha confirmado hoy mismo.

El comunicado apunta a Ross Brawn como nuevo jefe del equipo, también equipo principal con base en Barckley, y cuyo monoplaza BGP001 se proveerá de la ingienería de Mercedes-Benz.

Brawn también ha confirmado que los pilotos de 2008 Jenson Button y Rubens Barrichello continuarán siéndolo esta temporada.

"Sería vergonzoso que habiendo trabajado tanto tiempo con Honda Motor Company, no continuásemos juntos ahora", ha dicho Brawn, quien fue el exitoso director técnico de Ferrari durante en período 1996-2006 antes de tomarse un año sabático en 2007.

"El viaje que tenemos por delante exigirá esfuerzo pero será excitante", añadió.

Brawn GP estará en los tests de Barcelona la semana que viene, con la presencia de los dos pilotos y viajarán a Australia para la primer gran premio.

resultados de la primera jornada de los ultimos test de la f1 antes de la primer carrera

1º 6  Nick Heidfeld  BMW-Sauber 00:01'20''338  94
.2º 4  Kimi Raikkonen  Ferrari 00:01'20''908 00:00'00''570 81
.3º 11  Jarno Trulli  Toyota 00:01'20''937 00:00'00''599 119
.4º 16  Jenson Button  Brawn GP 00:01'21''140 00:00'00''802 67
.5º 8  Nelson Piquet Jr  Renault 00:01'21''665 00:00'01''327 93
.6º 14  Sebastien Bourdais  Toro Rosso 00:01'22''158 00:00'01''820 50
.7º 20  Adrian Sutil  Force India 00:01'22''452 00:00'02''114 47
.8º 10  Mark Webber  Red Bull 00:01'22''679 00:00'02''341 49
.9º 9  Kazuki Nakajima  Williams 00:01'22''813 00:00'02''475 54
.10º 2  Heikki Kovalainen  McLaren 00:01'23''600 00:00'03''262 57

Kimi esta volando...

Y Renault no es que sea el mejor del mundo pero demuestra que por lo menos no parte tan lejos como la tempoarada pasada, algo muy a tener en cuenta, cuando hay carrera y alonso con un coche competitivo para hacer calis normales,,, Interesante mundial se plantea, si con la tartana que tenia logro 2 GP, ojala este año le vaya bastante bien!


Solo quedan 3 semanas, afuuuuuuuuuuuuuu

Raikkonen manda y Barrichello brilla
Barcelona - Martes - 2ª jornada de pruebas

 
Los entrenamientos de Fórmula Uno han proseguido hoy en el Circuit de Catalunya por segundo día consecutivo, donde de nuevo han probado las diez escuderías del Mundial. Los tiempos han estado muy igualados en la sesión de hoy, ya que los nueve primeros clasificados han terminado en un pañuelo de 1,7 segundos.

Kimi Raikkonen ha sido el más rápido hoy al volante de su Ferrari, obteniendo un mejor registro de 1:20.314s en su 35ª vuelta. El piloto finlandés ha mejorado en apenas unas milésimas el mejor registro marcado ayer por Nick Heidfeld, que paró el crono en su mejor vuelta en un tiempo de 1:20.338.

Kazuki Nakajima ha mejorado el ritmo de Williams Toyota, quedándose a seis décimas de segundo de Raikkonen y mejorando en casi dos segundos su mejor vuelta de la sesión de ayer.

Tras un largo invierno lleno de incertidumbre, Rubens Barrichello ha vuelto a ponerse hoy al volante de un monoplaza de F1 por primera vez desde el GP de Brasil del año pasado. A los mandos del nuevo Brawn Mercedes, Barrichello se quedaba parado en plena pista en el inicio de la sesión, pero pronto retomaba su programa de pruebas para completar la impresionante cifra de 111 vueltas con su nueva máquina. El brasileño ha concluido en tercera posición.   


Jarno Trulli ha obtenido el cuarto mejor tiempo para Toyota, seguido por Mark Webber, que perdía tiempo en la sesión de esta mañana cuando su RB5 se quedaba detenido en pleno circuito.

Tras su paso por boxes, Mark Webber regresaba a la pista con la nueva cubierta de motor del RB5 que ya pudimos ver ayer.

Nick Heidfeld ha repetido hoy a los mandos del BMW Sauber tras haber sido el más rápido de la jornada ayer. El F1.09 lucía hoy una nueva cubierta de motor estilo ‘aleta de tiburón’, algo que parece que se convertirá en algo habitual este año como ya lo fue la pasada temporada. Heidfeld ha marcado el sexto mejor tiempo por delante del Force India Mercedes de Adrian Sutil.

Tras rodar ayer lunes, Nelson Piquet le ha cedido hoy el volante del Renault R29 al dos veces Campeón del Mundo, Fernando Alonso, que ha tenido que conformarse con el séptimo mejor crono.

Y mientras Hamilton recibía hoy la orden del mérito de manos de la Reina de Inglaterra, Heikki Kovalainen repetía hoy en Barcelona al volante del McLaren Mercedes completando un trabajo de simulación de carrera que incluía las paradas en boxes, todo pensando ya en el GP de Australia.
 
Utilizando de nuevo el spray de visualización aerodinámico en la parte derecha del coche, Kovalainen ha obtenido el noveno mejor tiempo de la sesión sólo por delante de Sebastien Bourdais, que ha perdido bastante tiempo de pista por problemas mecánicos en su nuevo Toro Rosso Ferrari STR4.

Bourdais sólo ha podido completar 14 vueltas hoy, mientras que su compañero Sebastien Buemi ha realizado unas pocas vueltas de reconocimiento sin marcar tiempo.

Los entrenamientos continuarán el miércoles.

Barcelona - 10/03/2009
1 . K. Raikkonen - Ferrari F60 - 1:20.314 (+ 0.000 ) - 55 vueltas
2 . K. Nakajima - Williams Toyota FW31 - 1:20.907 (+ 0.593 ) - 66 vueltas
3 . R. Barrichello - Brawn GP Mercedes BGP001 - 1:20.966 (+ 0.652 ) - 111 vueltas
4 . J. Trulli - Toyota TF109 - 1:21.182 (+ 0.868 ) - 121 vueltas
6 . M. Webber - Red Bull Renault RB5 - 1:21.347 (+ 1.033 ) - 66 vueltas
7 . N. Heidfeld - BMW Sauber F1.09 - 1:21.615 (+ 1.301 ) - 127 vueltas
8 . A. Sutil - Force India Mercedes VJM02 - 1:21.834 (+ 1.520 ) - 82 vueltas
9 . F. Alonso - Renault R29 - 1:21.834 (+ 1.520 ) - 111 vueltas
10 . H. Kovalainen - McLaren Mercedes MP4-24 - 1:21.991 (+ 1.677 ) - 88 vueltas
11 . S. Bourdais - Toro Rosso Ferrari STR4 - 1:23.039 (+ 2.725 ) - 14 vueltas
12 . S. Buemi - Toro Rosso Ferrari STR4 – Sin tiempo - 6 vueltas.

ya hay ganas  -ok

El motor del R29 de Fernando Alonso se rompió en el cuarto y último día de los entrenamientos de Fórmula 1 que se han celebrado en el circuito de Montmeló. El piloto español acababa de iniciar un simulacro de carrera cuando el coche se paró.

A priori no es una avería preocupante, ya que es la primera de estas características de la pretemporada y el propulsor tenía muchos kilómetros. De hecho, Alonso bajó medio segundo sus tiempos en cuanto retornó a la pista con un motor nuevo. Lo importante es que Fernando acabó quinto la jornada, rodando regularmente en 1:20 y superando a Felipe Massa y Lewis Hamilton.

El día arrancó con retraso debido a la niebla que cubría el trazado y que impedía el despegue del helicóptero médico, requisito obligatorio para que se dé el banderazo de salida. En la sesión matinal Alonso se limitó a dar tandas cortas, probando piezas nuevas -algunas de las cuales llegaron ayer de Enstone por avión- y poniendo todo a punto para el simulacro de carrera vespertino.

Brawn da otra vez la de cal y McLaren, la de arena
Pero el gran protagonista del día volvió a ser un equipo Brawn para el que ya no hay calificativos. El veterano Rubens Barrichello relevó a Jenson Button en esta última jornada pero la posición en la tabla de tiempos no varió: la escuadra que ha recogido el testigo de Honda sigue primera. Es más, el brasileño fue el único que bajó de 1:19 y se permitió el lujo de sacarle ocho décimas a Nico Rosberg, segundo. Lo relevante es que el coche va muy deprisa tanto en tandas cortas como en simulaciones de carrera.

Y si lo de Brawn ya es una tónica, no lo es menos la gris actuación de McLaren, de nuevo con Lewis Hamilton a los mandos del coche. El equipo inglés sigue probando cosas pero los tiempos no salen. El actual campeón mundial acabó la jornada en el octavo puesto, pero sólo al final consiguió bajar de 1:21.

La primera rotura desde que comenzaron los test, segun como y porque haya sido sera mas o menos preocupante, solo lo gsabran ellos, ojala no sea muy preocupante...

No entiendo muy bien como el equipo BRAWN GP está marcando esos tiempos que está marcando, si apenas ha tenido tiempo de preparar un coche, estuvo a punto de no participar en esta temporada y sus pilotos apenas habian rodado. Me parece rarisimo. ¿Alguien me lo puede explicar?

Por lo visto todo viene a raiz de un aleron, que tiene una orguera de nos centimetros, y solo R29 y el ferrarin estan en lo que se negocio, pero estan a ver si lo cambian y puede que prospere,,, entonces renault y ferrari estan super moscas y luchando porque todas sus pruebas han ido por ahi,,, entonces si dejan mas centimetros, todo lo que han hecho casi no serviria,,,,

Las trampas legales son lo que peor viene al deporte de cualqueir tipo.

Y esto?

(del diario Olé)

La Fórmula 1 está muy cerca de tener su primera carrera en Melbourne, Australia, y ya se parte con un cambio muy importante: el Consejo Mundial del Automóvil, entidad de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidió este martes que se atribuirá el título de campeón del mundo al ganador del mayor número de carreras en la temporada a partir de 2009.

"El Consejo Mundial aceptó la propuesta de la FOM (Formula One Management, la sociedad que maneja los derechos de la Fórmula 1) de conceder el campeonato del mundo de pilotos al que gane más carreras durante la temporada", anunció el Consejo, que se reunió este martes en París.

Entonces, si dos pilotos o más terminan con el mismo número de victorias, el título se otorgará al que tenga mayor número de puntos. Lo que sí se mantiene es el baremo actual de 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1. En tanto, el resto de la clasificación, de la segunda a la última plaza, será calculado en función del número de puntos, como se hacía hasta ahora, continuó el comunicado de la FIA.

La propuesta de Bernie Ecclestone de dar medallas a los tres primeros pilotos en cada carrera fue rechazada por el Consejo Mundial, así como la de la FOTA (Federación de escuderías de la Fórmula 1) de modificar el baremo de puntos.

Esto es meterse en berengenales que no llevan a nada. ¿Que interes extra tiene este sistema nuevo de puntuacion con respecto al anterior? En mi opinion, esto son polleces.

Saludos

Como dices es una pollez, pero le quitara mucho intringulis a quedar 5º o 4º en una mala carrera, y eso antes molaba mogollon porque no era lo mismo y se jugaban la vida igual que si fuera el 2º o 1º puesto,,, me parece una movida muy mala,,, un mundial tipo liga,,, premia la regularidad,,, este formato es ridiculo habiendo 22 carreras, entonces como ganas 5-6 ya te puedes tumbar a la bartola,,, me parece muy pero muy malo para el espectaculo.

Sino que miren la audiencia del ultimo gran premio,,, con este sistema hubiera ganado Massa y nadie hubiera vibrado ni con las ultimas 10 vueltas ni con las 40 ultimos, porque estaba claro que Massa ganaba el GP, pero habia mucho interes y pasion por ver lo que hacia Luisito.

Me parece increible que quiten esta pasion,,, y el premio a la regularidad,,, se les ha ido la cabeza mazo!!!!

le quitan toda la emocion al campeonato pq en 8 carreras puede estar definido el campeon!!!

Yo también flipé cuando oí la noticia, es quitarle el premio a la regularidad de toda una temporada. Habrá a quien no le guste, pero Hamilton fue el mejor y más regular piloto del último Mundial y por lo tanto justo ganador. Un cantamañanas como Massa puede dedicarse a hacer unas cuantas buenas carreras y borrarse de las otras y aun con todo ser campeón. No me parece nada bien  -nono -nono -nono

Totalmente deacuerdo, Luisito se lo merecio y listo, aunque Massa haciendo el primo tambien tuvo puntos, fue un gran mundial y hubo tension hasta la ultima vuelta como dice Miguelito en 8 GP se puede ir toda la temporada a la mierda...

Incluso es posible que a falta de 3 pruebas ya se sepa quien es el campeón. Con el sistema "viejo" difícilmente un piloto podía sacar 30 puntos de diferencia a falta de 3 pruebas, y si los tenía es que sin duda merecía el campeonato. En cambio ahora  -cabezon -cabezon

A mí tampoco me gusta demasiado, pero no se si es para criticarlo tanto.
Por un lado, todos los pilotos saben cuales son las reglas de juego, y por otro tal vez lo hayan pensado como una forma que no sea negocio especular.

Y tal vez se vean mejores espectáculos

Creo que para decir que es una porquería deberíamos esperar que es lo que pasa al final del año, no?

Tiene razon jorge demosle el tiempo a ver que sucede, aunque no nos guste a la mayoria!!!

Los pilotos, críticos con el nuevo sistema de puntos
No están de acuerdo con la modificación de la FIA

 
Nick Heidfeld ha sido uno de los pilotos que ha expresado su opinión en relación al cambio en el sistema de puntuación para el Campeonato del Mundo 2009. zBR>
A pesar de que ha habido algunas reacciones positivas ante el hecho de que ahora el Campeón sea el piloto con más victorias, en general la acogida al nuevo sistema ha sido negativa.

"Esto es algo que va a gustos, pero en mi caso no me gusta," ha declarado el piloto de BMW Sauber Nick Heidfeld a la agencia de noticias alemana SID.

"Me gustaba más el anterior sistema. Con los puntos todo estaba más claro. No sólo hay unas cuantas carreras durante la temporada, sino 17 o 18."

El piloto alemán comenta no estar de acuerdo con un sistema que podría dar lugar a que el Campeón del Mundo 2009 tuviera menos puntos que el subcampeón, algo ilógico cuando el resto de posiciones del Mundial sí que se regirán por los puntos.

"No lo veo lógico. El parámetro debería ser el mismo para todo," añadía Heidfeld.

Su compatriota y piloto de Williams Toyota, Nico Rosberg, tampoco es partidario del nuevo sistema, al que calificaba de un "sin sentido", mientras que Jenson Button advertía a la FIA de que su nuevo sistema podría fallar.   


"Entiendo la lógica del nuevo sistema y es interesante," comentaba Button. "Es un incentivo más para intentar ganar, pero también me parece arriesgado."

"Tras las nueve primeras carreras podríamos encontrarnos con un piloto que ya hubiera ganado el título y se tomara el resto de la temporada de relax a pesar de que el segundo clasificado sólo estuviera a 18 puntos," recordaba Button.

Cuando Ecclestone propuso el sistema de medallas hace ya algún tiempo, el vigente Campeón del Mundo, Lewis Hamilton, ya comentó que no era partidario de ese sistema porque en su opinión 'el equipo más consistente' era el que debía llevarse el título.

Cuando se le preguntaba al respecto ayer en Jerez, el británico respondía: "No tengo opinión sobre este asunto."
 

Los diseños del difusor aprovechan una laguna legal
Whiting da el visto bueno a los polémicos diseños
 
 
El Delegado Técnico de la FIA, Charlie Whiting, visitó la semana pasada los boxes del Circuit de Catalunya para revisar algunos de los componentes técnicos de algunos coches que han levantado polémica en las últimas semanas.

Como consecuencia de esa visita de Whiting, las aletas de 30 centímetros de alto junto al cockpit del Williams FW31 desaparecía por razones de seguridad, mientras que las del BMW Sauber, bastante más pequeñas, también han sido retiradas del monoplaza.

Pero en cambio, se da por hecho que los polémicos difusores traseros de los equipos Brawn, Toyota y Williams han recibido el visto bueno de Whiting, ya que ninguna de las tres escuderías ha recibido comunicación de que deban modificar su diseño.

"Han aprovechado una laguna en la reglamentación qeu siempre ha estado ahí," comentaba el Delegado Técnico de la FIA en declaraciones a Auto Motor und Sport.

"Y podemos entender que otros equipos tengan otro punto de vista," añadía.   


La amenaza de que hayan protestas formales por algunos equipos rivales en Australia sigue presente. "Garantizo que gane quien gane en Melbourne habrá quien diga que hace trampas, sea quien sea," comentaba Bernie Ecclestone.

El Director Técnico de Williams, Sam Michael, admitía estar sorprendido de que determinados equipos se hayan limitado a cuestionar el diseño de los difusores. "Sería relativamente simple copiar esta solución," indicaba el australiano.

"Me sorprende que no haya más equipos que lo hayan hecho hasta ahora," explicaba a la revista alemana

Nuevas críticas al sistema de puntos
Button, Heidfeld y Rosberg, también en contra
 

Estúpido, tonto, sinsentido… Los adjetivos sobre el nuevo sistema de puntos de la FIA, que entrará en vigor este mismo año, se acumulan. Y casi todos son peyorativos. A ellos se han unido hoy Nick Heidfeld, Nico Rosberg y Jenson Button, que aún están estupefactos por la nueva reglamentación. Mientras que Heidfeld lo encuentra 'tonto', Rosberg cree que 'no tiene sentido'.

Este año, quien más carreras gane será el vencedor del mundial independientemente de sus puntos. El resto de plazas de la clasificación se regirá por el actual sistema de puntos normal. Para Heidfeld, es un caso claro de discriminación, pues mientras que el vencedor del mundial podría tener menos puntos que el subcampeón (lo que habría pasado en 2008), el resto de pilotos sí que se regiría por los puntos sumados como hasta ahora. Es, para el alemán, un absurdo: "Lo encuentro tonto. La base debería ser la misma para todos", declara a la agencia alemana SID.

Aunque aún no se ha estrenado, ni sabemos cómo funcionará en la práctica, para Nick está bastante claro: "Es cuestión de gustos, pero a mí no me gusta. Prefiero el sistema antiguo. Con los puntos es comprensible. No hay una o dos carreras por temporada, sino diecisiete o dieciocho".

Por su parte, aunque Jenson Button reconoce que la intención es buena, cree que podría resultar incluso peligroso: "Entiendo la lógica detrás de todo esto, y es interesante. Es un incentivo para intentar ganar, pero también me parece arriesgado". El riesgo es que, después de sólo nueve carreras, un piloto podría proclamarse campeón del mundo automáticamente: "Si gana el título tras nueve carreras, el resto de la temporada podría desconectar, a pesar de que en la segunda posición podría haber un piloto a sólo dieciocho puntos". Nos perderíamos así finales de infarto como el de Brasil, que decidió el mundial 2008 por un adelantamiento entre el quinto y el sexto clasificado en la última vuelta del año.

Por su parte, y en medio del monumental revuelo, la opinión más esperada es la del vigente campeón del mundo de Fórmula 1. Sin embargo, este, durante las pruebas en Jerez, sólo ha dicho: "No tengo opinión sobre el tema

Como nos molestan los cambios a la gente ...

En general, ante un cambio, y por las dudas, todos decimos que no.

Particularmente, con altibajos, he seguido la F 1 desde mediados de los 70 para acá, y no tengo memoria que para la mitad de un campeonato, algún piloto haya estado cerca de ganar todas las carreras (puede ser algún año de Schumy)

Y si un piloto ganó 10 carreras, y otro salió 10 veces segundo y protesta porque perdió el título y está a sólo 20 puntos, es para preguntarle si en lugar de protestar no debería acelerar un poco más, o frenar algo más adelante , no?  :-\\\\

si mal no recuerdo shumy a falta de 5 carreras fue campeon, con el sistema de puntos,y con el sistema actual lo hubiese sido mucho antes, a raiz de eso se cambio la regla y la diferencia del primero al segundo se redujo de 4 a 2 puntos.

La FIA está dispuesta a reinstaurar los puntos para el título
Podría posponer el controvertido nuevo sistema para 2010

 
La FIA ha anunciado que está dispuesta a posponer la controvertida decisión de nombrar al campeón de Fórmula Uno con un sistema basado en el número de victorias en lugar de en los puntos ganados por temporada.

El órgano de gobierno del deporte ha declarado que está dispuesto a retrasar la entrada en vigor del nuevo sistema hasta 2010 si los equipos no están de acuerdo.

Para aumentar el valor de una victoria en un Gran Premio, la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) presentó hace poco una nueva tabla de puntos en la que la diferencia entre el piloto ganador y el segundo sería de tres puntos en lugar de dos. El WMSC la rechazó a favor de la opción de 'mayor nº de victorias'.

Varios pilotos han mostrado su disconformidad con el nuevo sistema, que se anunció con entrada en vigor inmediata en el Consejo Mundial de Deportes de Motor del pasado martes, diciendo que un campeonato que premia la consistencia con un sistema de puntos es la esencia de la competición de F1.

El viernes, la FOTA cuestionó la validez del cambio después de revisar los artículos del Código Deportivo Internacional y la Normativa Deportiva. Después, la FIA ha anunciado estar dispuesta a volver al sistema de puntos tradicional.   


Sorprendentemente, la FIA afirma que aceptó una versión ligeramente modificada de la propuesta de Bernie Ecclestone porque creía que los equipos estaban de acuerdo con ella. La propuesta de Ecclestone de atribuir el título con un sistema inspirado en las 'medallas de oro', ha generado opiniones negativas de el mundo de la F1 y los aficionados durante semanas.

Comunicado de la FIA:
El 17 de marzo, el Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA rechazó de forma unánime la propuesta de la FOTA para la modificación del sistema de puntos para el Campeonato de Pilotos de Fórmula Uno. La propuesta de que 'el ganador se lo lleva todo' hecha por el propietario de los derechos comerciales (de la que se creía que los equipos estaban a favor) se aprobó en su lugar.

Si, por cualquier razón, los equipos de Fórmula Uno no están de acuerdo con el nuevo sistema, su implementación se retrasará hasta 2010.

 

menos mal que han dado marcha atrás  -ok -ok

Según el reglamento de la Formula 1 no se pueden hacer variaciones en el campeonato 20 días antes del comienzo del mismo si noes con la aprobación de los equipos, lo cual coo ya se ve no es así.

A mí personalmente no es que me asusten los cambios. lo que veo es que la Formula 1 es un deporte en el que para demostrar ser el mejor hay que ser el más regular, no me basta con que un piloto esté afinado en unos pocos grandes premios. La opción de dar 3 puntos más al ganador que al segundo, en cambio, no la veo mala, me parece bastante interesante.

Jorge esos 20 puntos ahora dan IGUAL,,, al haber ganado 10 carreras, el 2º, o gana las diez que quedan o nada.

AHora, si uno ganaba las diez primeras, y el otro quedab 2º en esas, el 2º no tenia la necesidad de gnar las 10 que queden...

Es decir ahora el que gane mas de la mitada, automaticamente sera campeon,,, no te parece un cambio ****?

Yo adoro los cambios, pero los cambios buenos.


Mas distancia de puentos entre el 1º y 2º,,, SI, entre el 2º y 3º, siiii lo que sea, pero premiar antes carreras que puntos en una carrera de regularidad,,, no me gusta para nada.

Los cambios no siempre son buenas por ser cambios.

Es que los que mas tienen que perder son ellos, si el campeon se ha decidido a 5 o 3 o 2 GP del final, las audiencias seran bajisimas y eso es Pasta,,, esto ahora mismo se basta totalmente en la TV, hace 10 o 20 años, NO, pero ahora SI y si  pierden audiencia,,,, la han liado gorda.

Yo no sé si es bueno o malo que cuenten las victorias en vez de los puntos. Pero como dice Alonso, no puedes estar constantemente cambiando las reglas de una competición. Y es que no son normas tangenciales digamos, sino importantes y decisivas como la clasificación, la puntuación, etc.

Peter, tené en cuenta que yo dije que esta forma no me gustaba, pero que me parecía que criticarla sin saber que es lo que va a pasar, no era justo

Y los ejemplos que dan, por ejemplo los pilotos, para criticarlo son bastante tontos

Y yendo a los números, por ejemplo

Piloto A: gana 10 carreras y abandona las otras 8, 100 puntos

Piloto B: Gana una carrera, y sale segundo en 12, y abandona las otras 5, 106 puntos

Con el sistema viejo, es campeón B, y quien dice que eso es más justo

Por otro lado, donde está escrito que hay que premiar la regularidad?
Es que toda la vida fue así y estamos acostumbrados a eso

Personalmente, yo pondría una tabla 15, 10 , 7 , 5, 4, 3, 2 y 1; y listo
Se premia un poco las dos cosas, el ganar y la regularidad

Pero como a mí no me preguntaron  ;D

Quien dice que es mas justo,,, YO, porque tiene mas puntos,,, SINO para que estan los puntos? Los puntos denotan regularidad,,, sino, que hagan eliminatorias,,, tipo champions, pero si hacen una liga todos contra todos, los puntos SIEMPRE son lo mas justo.

Como te he dicho me parece perfecto que hagan una puntuacion diferente, mas para el primero, SI,,, pero no quitar importancia a los puntos, vengan de la posicion que vengan.

Pero vos sos Peter o Apuleyo?  :P :P

:P