Foro Oficial de PETERPAULXXX.COM

Con vuestro permiso, me ha parecido interesante abrir un post para que pongamos .... pues lo dicho en el título "curiosidades" que sepamos o encontremos sobre la F1.
¿¿ Qué os parece??.....

Lo empiezo con las Banderas y su significado.

[/size]

Para conseguir una buena aerodinámica en un coche, hay que hacer muchas pruebas en el túnel de viento. Algunos equipos tienen el suyo, pero otros, los más pobres, han de alquilarlo. El túnel de viento simula el movimiento de un coche, pasando a través del aire. El coche está hecho a escala, normalmente, a 1:2 o 1:3. La superfície sobre la cual está, es lisa y va dando vueltas. El aire se consigue mediante grandes ventiladores.

El coche puede ser modificado fácilmente, para probar diferentes combinaciones, con tal de mejorar la aerodinámica del monoplaza. Los sensores colocados en las diferentes partes dan los resultados necesarios para saber si los cambios son positivos o no. Cada túnel de viento de cada equipo es diferente y eso lleva a diferentes conclusiones. Cuanto más grande es el coche que se prueba y más velocidad con los ventiladores se puede obtener, más preciso es el resultado para ponerlo en práctica a la hora de la verdad.

[/size]


Fecha de nacimiento:  11 de Noviembre de 1926
Lugar de nacimiento:  Nápoles, Italia
Fecha de fallecimiento:  -
GP Disputados:   3
No salió:   2
Puntos:  0
Año debut:  1958
Años en F1:  2
Vueltas recorridas: 85
Kilómetros recorridos: 683
Mejor posición en clasificación: 15ª
Mejor posición en carrera: 10ª

Fecha de nacimiento: 13 de Agosto de 1946
Lugar de nacimiento: Bushey Heath, Gran Bretaña
Fecha de fallecimiento: -
GP Disputados: 0
No salió: 3
Puntos: 0
Año debut: 1958
Años en F1: 3
Vueltas recorridas: 0
Kilómetros recorridos: 0
Mejor posición en clasificación: -
Mejor posición en carrera: -

Fecha de nacimiento: 26 de Noviembre de 1953
Lugar de nacimiento: Brakpan, Sudáfrica
Fecha de fallecimiento: -
GP Disputados: 0
No salió: 1
Puntos: 0
Año debut: 1980
Años en F1: 1
Vueltas recorridas: 0
Kilómetros recorridos: 0
Mejor posición en clasificación: -
Mejor posición en carrera: -

Fecha de nacimiento: 26 de Marzo de 1941
Lugar de nacimiento: Frugarolo, Italia
Fecha de fallecimiento: 3 de Marzo de 1992
GP Disputados: 12
No salió: 4
Puntos: 0.5
Año debut: 1974
Años en F1: 3
Vueltas recorridas: 363
Kilómetros recorridos: 2162
Mejor posición en clasificación: 21ª
Mejor posición en carrera: 6ª

Fecha de nacimiento: 20 de Julio de 1959
Lugar de nacimiento: Roma, Italia
Fecha de fallecimiento: -
GP Disputados: 0
No salió: 3
Puntos: 0
Año debut: 1992
Años en F1: 1
Vueltas recorridas: 0
Kilómetros recorridos: 0
Mejor posición en clasificación: -
Mejor posición en carrera: -

Bueno me voy a tirar un moco
jajajjajajajjajajaj.......alguna vez  he escrito que me apasiona la mecanica........posesoooooooo
aqui os dejo este ladrillo...............
es un post infumable lo seeeeeeeee........
pero es lo que existe tras un  tunel de viento tras cualquier coche.....de la calle...........esto es lo que hay.......
lo que se calcula y recalcula........me da lo mismo con un PC en el tunel...o sobre  una mesa  con ......folios y mas folios..........
el trabajo de esos ingenieros guays con sus cascos en las carreras .....es este..................una mierda como otra cualquiera .......eso si.............quizas mas monotona y aburrida .............................que la de la  mayoria

........................           O0       

Este ensayo nos permitirá determinar el coeficiente de forma o coeficiente aerodinámico de un vehículo automotor, normalmente conocido como Cx, por medio de la realización de un ensayo en ruta, cuando no disponemos de un túnel de viento, que es lo que generalmente sucede.

Cabe aclarar que el método consiste en una variante mejorada del ya clásico y conocido ensayo Coasting.

El método tiene, básicamente, la misma operatoria de ensayo que el Coasting, pero con la siguiente diferencia sustancial:

-en el ensayo Coasting solo se considera como fuerza frenante a la resistencia aerodinámica, despreciando la influencia de la resistencia por rodadura, lo cual constituye una simplificación que introduce un error apreciable en la determinación del coeficiente Cx, ya que dicha resistencia no puede ser despreciada a menos que hagamos el ensayo a velocidades excesivamente altas.

-en la variante mejorada que mostramos en este trabajo, se tienen en cuenta las influencias de ambas resistencias al avance, tanto la resistencia aerodinámica como la resistencia por rodadura, por lo cual vemos disminuido el error cometido en la valoración de dicho coeficiente Cx.

La operatoria de ensayo consiste, entonces, en lo que sigue:

Debemos circular con el vehículo a ensayar por una ruta plana y horizontal, en condiciones de viento nulo, a una velocidad determinada, que para nuestro ensayo será la velocidad inicial.

Si soltamos el acelerador poniendo al mismo tiempo la caja de cambio de velocidades en punto muerto, el vehículo irá reduciendo gradualmente su velocidad, por efecto de las resistencias al avance.

Podemos entonces medir el tiempo que el vehículo tarda en reducir su velocidad desde el valor inicial hasta otro valor previamente establecido.

Dicho tiempo, reemplazado en la función matemática correspondiente, nos permitirá conocer el valor del coeficiente de forma del vehículo.

De aquí en más nos abocaremos a la obtención de la función matemática antedicha.

OBTENCIÓN DE LA FUNCIÓN

En primer lugar, definamos los parámetros que intervienen en la obtención de la función, como así también las unidades utilizadas:

F = Fuerza neta que actúa sobre el vehículo ( Kg )

M = Masa del vehículo ( Kg.seg²/m )

A = Aceleración instantánea del vehículo ( m/seg² )

Fm = Fuerza motriz que impulsa al vehículo ( Kg)

Rav = Resistencia al avance ( Kg)

Rr = Resistencia por rodadura ( Kg )

Ra = Resistencia aerodinámica ( Kg )

P = Peso del vehículo ( Kg )

f = Coeficiente de rodadura

Cx = Coeficiente de forma

S = Sección frontal del vehículo ( m² )

Vo = Velocidad inicial del vehículo ( m/seg )

V = Velocidad instantánea del vehículo ( m/seg )

T = Tiempo transcurrido ( seg )

G = Aceleración de la gravedad ≈ 10 m/seg²

Partimos de la ecuación fundamental de la dinámica:

F = M.A

Reemplazamos la fuerza neta por la diferencia de fuerzas actuantes, la que está a favor del movimiento ( fuerza motriz) menos la que está en contra (resistencia al avance):

Fm – Rav = M.A

Reemplazamos la resistencia al avance por la suma de las resistencias por rodadura y aerodinámica:

Fm – ( Rr + Ra ) = M.A

Pero Fm = 0 pues hemos soltado el acelerador, entonces queda, pasando términos:

M.A + Rr + Ra = 0

Reemplazando según Rr = P.f ; Ra = Cx.S.V²/16 y A = dV/dT

M.dV/dT + P.f + Cx.S.V²/16 = 0

Dividiendo todos los términos por la masa:

dV/dT + P.f/M + Cx.S.V²/16M = 0

Pero P/M = G luego:

dV/dT + G.f + Cx.S.V²/16M = 0

Haciendo G.f = a² y Cx.S/16M = b² queda:

dV/dT + b² + a².V² = 0

Resolveremos esta ecuación diferencial para encontrar la función V = f ( T )

dV/dT = -( b² + a².V² )

dV/( b² + a².V² ) = -dT

Sacamos factor común b² en el denominador

dV/b²( 1 + a².V²/b² ) = -dT

Hacemos la siguiente sustitución: Z = a.V/b ; dZ = a.dV/b y dV = b.dZ/a

b.dZ/a.b²( 1 + Z² ) = -dT

Simplificando b:

dZ/a.b( 1 + Z² ) = -dT

Integrando ambos miembros:

( 1/a.b ). ∫dZ/( 1 + Z² ) = -∫dT

Resolviendo las integrales, que son directas:

( 1/a.b ).arc tg Z = -T + C

Reemplazando Z y reordenando:

arc tg ( a.V/b ) = a.b( C – T )

Despejando a.V/b queda:

a.V/b = tg [ a.b( C – T ) ]

Distribuyendo a.b y despejando V queda:

V = ( b/a ). tg ( a.b.C – a.b.T ) (1)

Para calcular la constante de integración C debemos tener en cuenta que al comenzar el ensayo ( T = 0 ) la velocidad es la inicial ( V = Vo ), reemplazando:

Vo = ( b/a ). tg ( a.b.C )

reordenando queda:

a.Vo/b = tg ( a.b.C )

a.b.C = arc tg ( a.Vo/b )

Reemplazando en la ecuación (1) queda:

V = ( b/a ). tg [ arc tg (a.Vo/b ) – a.b.T ] (2)

Debemos ahora reemplazar las constantes a y b que veníamos utilizando, recordemos que habíamos hecho:

b² = G.f y a² = Cx.S/16M

De donde sale:

b = ( G.f )^½ y a = ( Cx.S/16M )^½

Entonces, por un lado, b/a queda:

b/a = ( 16M.G.f/Cx.S )^½

b/a = 4( P.f/Cx.S )^½ (3)

por otro lado, a/b queda:

a/b = 0,25( Cx.S/P.f )^½ (4)

y por último, a.b queda:

a.b = ( G.f.Cx.S/16M )^½

a.b = ( G².f.Cx.S/16M.G )^½

a.b = ( G/4 ).( f.Cx.S/P )^½

a.b = 2,5( f.Cx.S/P )^½ (5)

Reemplazando las ecuaciones (3), (4) y (5) en la ecuación (2) obtendremos la función V = f ( T ) que veníamos buscando:

V = 4( P.f/Cx.S )^½. tg { arc tg [ 0,25Vo( Cx.S/P.f )^½ ] – 2,5T( f.Cx.S/P )^½ }

En realidad, si hacemos:

A = 4( P.f/Cx.S )^½ ; B = arc tg [ 0,25Vo( Cx.S/P.f )^½ y C = 2,5( f.Cx.S/P )^½

la función V = f ( T ) responde a la estructura matemática del tipo siguiente:

V = A. tg ( B – C.T )

REALIZACIÓN DEL ENSAYO

Para realizar el ensayo debemos disponer de los siguientes datos del vehículo:

Peso ( P )

Coeficiente de rodadura ( f )

Sección frontal ( S )

Debemos elegir a que velocidad vendrá inicialmente el vehículo al comenzar el ensayo ( Vo ) y hasta que valor dejaremos que disminuya la velocidad mientras dure el ensayo ( V ).

Luego debemos medir el tiempo que tarda en producirse dicho descenso de velocidad ( T ).

Como vemos, en la función V = f ( T ), el único parámetro desconocido, hasta ahora, es el coeficiente de forma Cx, que, obviamente, no intentaremos despejar.

Pero nos queda, como alternativa, determinarlo por tanteo.

Es decir: le daremos, en principio, un valor tentativo, y con dicho valor verificamos la igualdad. En caso de no verificarse la misma, cambiaremos el valor para repetir la verificación.

De más está decir que tendremos que repetir este paso matemático tantas veces como sea necesario hasta encontrar el valor buscado.

CONSIDERACIONES GENERALES

En este ensayo se hacen algunas simplificaciones y aproximaciones que influyen en la precisión del valor obtenido para el coeficiente buscado.

En primer lugar, estamos suponiendo que el mencionado coeficiente aerodinámico ( Cx ) es constante, e independiente de la velocidad, lo cual sabemos que no es cierto.

En segundo lugar, estamos suponiendo que el coeficiente de rodadura ( f ) también es constante, e independiente de la velocidad y de la carga que soportan las cubiertas, lo cual tampoco es cierto.

En tercer término, estamos despreciando las variaciones de carga aerodinámica sobre la carrocería del vehículo en función de la velocidad, lo cual influye en la resistencia por rodadura.

Por último, estamos despreciando también las resistencias de origen friccional que se producen en los elementos mecánicos del sistema de transmisión y en sus fluidos lubricantes, aunque es importante hacer notar que estas resistencias quedan reducidas a un mínimo ya que dicho sistema no está transmitiendo potencia a las ruedas.

Por otra parte, conviene que la velocidad inicial elegida ( Vo ) sea lo más grande posible, para que la acción de frenado del aire sea comparativamente mucho más importante que la acción de frenado por rodadura.

Conviene también que el tiempo de ensayo ( T ) no sea muy pequeño, para lo cual debemos elegir una velocidad final de ensayo ( V ) no muy próxima a la velocidad inicial.

De todos modos, y como ya explicamos con anterioridad, esta variante de ensayo reviste una ventaja sustancialmente importante con respecto al clásico y conocido ensayo Coasting, en el cual queda directamente despreciada la resistencia por rodadura en la valoración del coeficiente de forma.

APÉNDICE

Podemos determinar el tiempo que tarda el vehículo en detener su marcha por completo, llamado tiempo de detención ( Td ), igualando a cero la velocidad en la función V = f ( T ), para lo cual debe cumplirse, en la ecuación (2), lo siguiente:

arc tg ( a.Vo/b ) = a.b.Td

despejando Td queda:

Td = ( 1/a.b ). arc tg ( a.Vo/b ) (6)

Recordemos que la ecuación (4) nos da la relación a/b y de la ecuación (5) surge la relación 1/a.b, reemplazando ambas relaciones en la ecuación (6) queda:

Td = 0,4.( P/f.S.Cx )^½. arc tg [ 0,25Vo( Cx.S/P.f )^½ ]

Por otra parte, de más está decir que al coeficiente de rodadura ( f ) hay que determinarlo previamente en la misma ruta donde se va a determinar el coeficiente de forma ( Cx ).

Una buena alternativa para hacerlo es realizar el mismo tipo de ensayo, pero a una velocidad muy pequeña, con el objeto de poder despreciar a la resistencia aerodinámica frente a la resistencia por rodadura, de esta manera se reduce al mínimo el error cometido en la valoración del coeficiente de rodadura.

Recomendamos efectuar el ensayo, por ejemplo, desde velocidades inferiores a los 8Km/h hasta que el automóvil se detenga por completo.

Deduciremos la expresión matemática a ser utilizada a tal fin, para lo cual partiremos de las mismas ecuaciones que en el tratamiento anterior, pero despreciando la resistencia aerodinámica:

M.A + Rr = 0

M.dV/dT = -P.f

dV = -P.f.dT/M

dV = -G.f.dT

∫dV = -G.f. ∫dT

V = -10f.T + C

La constante de integración C surge de considerar que, cuando T = 0, la velocidad es la inicial ( Vo ), por lo tanto:

Vo = C

Reemplazando y reordenando:

V = Vo – 10f.T

Transcurrido el tiempo de detención Td la velocidad tomará valor nulo, entonces:

0 = Vo – 10f.Td

de donde podemos obtener el coeficiente de rodadura buscado f:

10f.Td = Vo

f = Vo/10Td

En realidad, para ser más precisos, en esta expresión conviene utilizar el valor 9,8 en lugar de 10 para la aceleración gravimétrica.

Si me quitas un Karma lo entendere.............;-)

jajajjajajjajajjajajjaja ..................          O0

 

lo as escrito tu todo javi¿?

Pos nooooooo


pero lo lei en su dia y lo guarde como tema de estudio y curiosidad

.............................           O0

igual igua, karmazo, ai kosas ke siempre bienen bien asber, aunke sean un poko txapa

el K  que llevas tu......te lo he dado  en el post del wapwton........me ha dado cosa verte  con cero........................................................................        -saltar


..............     O0

-ok Se entiende bastante bien aunque fuera del túnel de viento supongo que será difícil hacer el cálculo (demasiadas variables, incluyendo encontrar una recta lo suficientemente larga y plana)

En el tunel de viento de los fórmula 1 tb calculan la carga aerodinámica que distintas velocidades proporcionan al coche. Recordemos que los alerones funcionan como alas invertidas, sobre los que se genera una presión por la diferencia de velocidad de circulación del aire en sus dos caras. De esta forma se obtiene un "peso" extra tanto en el tren delantero como en el trasero.

Que te voy a quitar Karma, para nada Javirene3 te lo acabo de dar...  MAS DEJAO PASMAAAAAAAA..... menuda letania que has soltado con el Tunel de Viento... menos mal que sólo es de VIENTO   ;) ..... jajajajajajajajajajajajaja  -besito

Hablando de curiosidades aqui os pongo un articulo-entrevista que no tiene desperdicio aconsejo leerlo con calma y con un cafe...................

No la pongo entera pq  es muy larga aqui os dejo algunos retazos..............de verdad leer  que merece la pena

,
                  ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,          O0


 
En la revista F1Racing  veíamos como se hacía referencia a un técnico catalán que el equipo Toyota le encargo realizar unas piezas para continuar con los entrenamientos de su Fórmula 1TF102 en el Circuit de Catalunya.
Investigando, descubrí que esa persona era Jordi Martín Clerch, en la actualidad Técnico Delegado Comercial de Lubricantes y Aditivos Bardahl en Catalunya, empresa casi centenaria americana con delegación en Madrid y ligada desde sus inicios al automovilismo.

Martín Clerch nos hizo un hueco en su complicada agenda y, aunque no quiso hablar mucho sobre el tema de Toyota, y aunque no le da importancia a esa colaboración, si nos habló del antes, del hoy y del futuro de los Grandes Premios de Fórmula 1 desde su punto de vista. De sus expectativas, de sus proyectos y de su forma de ver la competición. En 1999 estuvo relacionado con la escudería Minardi para realizarles por encargo unos amortiguadores especiales para esa misma temporada y por una serie de razones no se pudo llevar a cabo un test (¡¡pesaba cada unidad 300 grs!!!) Aun así, sigue embarcado en el mundo de la Fórmula 1 custodiado por sus más de 28 años de experiencia en la automoción en general. Martín Clerch no tiene ningún interés de protagonismo, no quiere deslumbrar a nadie de la F1. Y ante todo le tiene un gran respeto a técnicos y diseñadores de la Fórmula 1 actual. Sólo piensa que se debería rescatar el espíritu de tecnicismo renovador, innovador y competitivo de los inicios de los campeonatos de los Grandes Premios.

Aqui va lo que este hombre entiende como un F1  innovador

C.F: ¿Y a usted cómo le surgió la idea de hacer un Fórmula 1 “made in Spain”?

JMC: Es algo que surge de mi infancia. Cataluña es una región muy tecnicista... los primeros coches en el mundo en llevar pistones de aluminio en serie fueron los Hispano Suiza fabricados en Barcelona. No he tenido la suerte de tener el dinero para realizar el montaje adecuado y adaptado a como se necesita y funciona el mundo de la Fórmula 1. Lo más preocupante para una persona como yo, no es que el coche no tenga los medios, afortunadamente... (aunque a veces pienso que mi madre se equivocó de país). Logré encontrar industriales técnicos que me daban total apoyo a mi proyecto, incluso me dejaban sus infraestructuras, medios y personal para el desarrollo de todo un Fórmula 1. Este no era ni sería el problema. El problema es cómo conseguir apoyo financiero para toda la parte logística, camiones, la estructura en sí de un equipo, etc... para mí es más problemático esto que todo el coche... y llega un momento que te rindes, porque acabas con deudas.

C.F: Porque el coche, ¿a qué nivel está ya construido?

JMC: Hay ideas, muchos estudios, bocetos, dibujos, pequeñas partes en maquetas, incluso a escala 1:1, pero las destruí en un mal momento de desmoralización.

C.F: ¿Pero lo realizaba usted mismo?

JMC: Antes tenía un equipo con algún joven universitario que ahora mismo está parado y de colaboradores míos de toda la vida, que son los que a la vez sabían recoger las piedras de todos mis objetivos, también aprendían. Aprendíamos... Ahora todo eso está parado, que no olvidado. Lo que no debe parar nunca es la ilusión... además, ¿quién sabe? Quizá a alguna escudería le falte...

C.F.¿ Y la peculiaridad de que sería el chasis de cartón?

JMC: Ningún problema. Además, se puede mezclar con diferentes materiales que no tienen por qué ser la fibra de carbono. También lleva varias capas encima que le protegen. Un chasis de madera podría ser bueno, que tampoco es gran novedad, porque Enzo Ferrari ya hizo un Ferrari de madera. Perfectamente se podría realizar un coche de madera o cartón, y muy posiblemente pasarían los tests de choque de la FIA.

Características Fórmula 1 Jordi Martín Clerch:

La carrocería estaría realizada con cartón-aluminio con polvo de níquel que al ser rugosa, escupe mejor el aire. 

El motor sería según normativa. Los inyectores van controlados por electroneumática depresiva de la multinacional IMI Norgren. 

La toma de admisión sería atmosférica, en posición retrasada, recibe ayuda electrónica para purificar el aire, gracias a unos sensores láser. 

Los escapes estarían construidos en España por Thunder, con material linconel, con control electrónico de ondas, a medio régimen. 

En el sistema de refrigeración, los radiadores son un 2% más estrechos que los habituales desarrollados por la empresa Mabe con ayuda de control electrónico en ralentí (para las parrillas de salida). 

Y las suspensiones, funcionan a través de un sistema hidroneumático rotativo, con incidencia negativa que controla la constante recuperadora de la misma rueda, por señal eléctrica.

C.F: En la pasada edición de F1Racing se citaba a un técnico investigador que ayudó a Toyota a realizar unas piezas de su monoplaza. ¿Cómo surgió todo esto?


JMC: No era ninguna parte complicada (no creo que sea importante que yo le cuente eso) pero les faltaban unas piezas para la parte aerodinámica y se las hice. Es bueno para ellos, bueno para mí y para el Circuit de Catalunya. Cuando llegan allí, si tienen algún problema y si tienen a alguien que les pueda realizar lo que sea en un tiempo rápido pues bueno... esa persona soy yo. Todo el personal del Circuit son personas muy cualificadas y identificadas con el mundo de la Fórmula 1.

C.F: ¿Y fue sólo con Toyota?

JMC: No le debería de responder. No son piezas importantes lo que me piden mis amigos de la F1. Yo lo único que les hago es copiar/reemplazar piezas que a ellos se les han estropeado o quieren cambiar según plano.

C.F: ¿Y le parece poco? ¿Cómo llegó a saber Toyota que usted podría realizar esas piezas?

JMC: Toyota pidió ayuda al Circuit si sabían de alguien que pudiera hacer esas piezas. Esto era en verano de 2001. Yo no tengo ningún vinculo con Toyota.

C.F: Lo decía por eso que me ha dicho que la mayoría de las escuderías saben cómo encontrarlo.

JMC: Claro, ahora corre la voz. En el Circuit son muy profesionales, y yo también.

C.F: Pero para entrar dentro, resulta algo difícil. ¿Es un mundo muy cerrado?

JMC: No. Hace años que tengo cierta vinculación con la F1. Es un mundo muy serio, que a mí me interesa que sea así de serio. Es un mundo en el que se hace mucho ruido, pero en el que se habla en voz baja, que también me interesa.

C.F: ¿Cuáles serían las mejores opciones para mejorar el espectáculo de la Fórmula 1?

JMC: Si hay personas que consideran aburrida la Fórmula 1 es posiblemente por lo que decía antes: faltan cerebros diferentes, que es lo mismo que coches distintos. Si pintásemos una serie de F1 actuales todos iguales, a 20 metros de distancia la gente no sabrían decir cuál es uno y cuál es otro. Y antiguamente, había una diferencia abismal entre un Mercedes y un Alfa Romeo y 25 años atrás había una cierta diferencia de un coche de F1 a otro. Eso es lo que creo que encuentro a faltar y puede que algún sector de aficionados... ¡¡Coches iguales ya los hay en las carreras de América!!

C.F. Suponiendo que ya tuviera la parte logística que le falta, que tiene ya todo a punto, ¿Cómo sería el Fórmula 1 de Jordi Martín Clerch?

JMC: Tendría 4 ruedas, jajaja... No sería muy diferente de entrada, pero tendría que ser lo suficientemente diferente para que tuvieran que pensar mucho. Por ejemplo, en un Fórmula 1 se buscan puntos entre planos y redondos, y en un Fórmula 1 actual no hace falta ningún canto redondo. Por ejemplo, se podrían hacer los tubos de escape de vidrio sin que se llegaran a romper y el motor ganaría más potencia. Cambiaria mucho la refrigeración del motor. Bueno... le estoy dando algunas ideas... O fíjese que cuando se publicó en la prensa del año '97 mis dibujos de un F1... la toma de admisión frontal estaba bastante retrasada. Igual es una casualidad, pero es que ahora todos los Fórmula 1 la llevan mucho mas retrasada. Se experimentó en retrasarla, con el efecto del casco también iba mejor, etc., etc... Y como esto ha salido bien, pues todo el mundo lo aplica.

C.F: Pero, ¿y el reglamento?

JMC: En el reglamento por ejemplo, no dice en ningún sitio que se tenga que llevar a la fuerza 4 amortiguadores. Ken Tyrrell hizo hace años unas suspensiones con 4 tacos de goma. Hoy las bicicletas de montaña utilizan “aquel” principio... El reglamento no me dice que no puedo actuar sobre unos neumáticos inteligentes controlados electrónicamente, por ejemplo. A grandes rasgos, el reglamento habla de una altura, de una anchura y una cilindrada. A partir de aquí... El reglamento te dice hasta dónde tienen que llegar los alerones, pero no te dice que un coche no puede salir sin alerones. Si le hacen una prueba y pasa los tests de la FIA. A buen entendedor...

C.F. ¿La Fórmula 1, con los años, ha ido a mejor o a peor?

JMC. En el ámbito personal no me atrae ir a ver una carrera en sí. El instinto de aficionado de ir a ver una competición ya no lo tengo, a mí eso ya se me ha pasado. El objetivo de la competición se podría decir que está relacionado con la técnica.

CF : ¿Y no cree que se ha convertido más en un negocio?

JMC: No creo. Allí todo el mundo cobra por hacer su trabajo. Ya sea en la Fórmula 1, en el motociclismo, el señor que trabaja en una empresa...

CF. Bueno, pero estoy segura que un señor que trabaja en una empresa no cobrará lo mismo que cobra Schumacher por temporada...

JMC: Lógicamente, no todo el mundo está preparado para conducir un F1.Yo lo que miro de la Fórmula 1 no es eso. La palabra Fórmula 1 no existe en ningún diccionario, pero el equivalente sería lo “máximo”, el “top”. Después, tendríamos que intentar dentro del reglamento que siga siempre siendo lo máximo, dentro de un margen de seguridad para pilotos y espectadores.

CF. Hablemos de su equipo de motociclismo.

JMC: Es una historia pasada. Surgió igual que con lo del coche, pero con muchísimas más facilidades. Hice la moto, me gasté una cantidad de dinero, hice quizás el mismo esfuerzo, los sponsors eran diferentes... Si lo hubiera hecho en otro país, posiblemente estaría haciendo el mundial y ahora lo único que queda es esperar a que pasen los años y ver cómo en el mundo de las motos, Gran Premio tras Gran Premio las motos lleven la tecnología de las MaClerch. No en todos los países hay personas que realicen una moto de arriba a abajo con un equipo reducido de cuatro, seguramente si hubiera estado en otro país, hubieran estado vigilados/arropados con lupa por los que dirigen las Federaciones y empresarios de la moto. ¡¡Así va la moto en España!!

CF: ¿Pero se le han cerrado muchas puertas?

JMC : No, no, al contrario. Yo tenía unos sponsors técnicos y estoy muy contento con ellos y ellos también quedaron muy contentos... (me ayudaron durante dos años). Quería tanto a las motos que las vendí. Algún día espero recuperarlas de los coleccionistas, hice un “pacto" con ellos. Y lo más triste es que ahora grandes coleccionistas de fuera de España están detrás de ellas.

CF. ¿Y por qué no sigue preguntando y llamando a puertas para ofrecer su trabajo en F1?

JMC. Es muy difícil. Imagínese una empresa “X”, por ejemplo que realizan un nuevo tipo de botellas o envases que no sean verticales, sino cóncavas. Poner el tapón en el lateral es un problema, porque nunca se ha visto tal cosa. Se tendrá que desarrollar una máquina capaz de hacer eso así. Pues posiblemente ya haya una persona sin depender de nadie que ya haya realizado la máquina de arriba abajo dentro del mundo industrial.

Tal y como está la Fórmula 1, no puede llegar una persona y decir cómo se tienen que hacer los amortiguadores por ejemplo, por muy claro que lo tenga. Porque ya hay una serie de personas que ya son entendidos en un tipo concreto de amortiguadores. Y éste es uno de los problemas. Debes dar una infinidad de información de lo nuevo... luego no compensa.

CF. El problema parece que es el miedo en salirse de los cánones establecidos y en la innovación.

JMC: Es que la buena pregunta sería si hay alguien actualmente en la Fórmula 1 capacitado realmente para innovar. Todos cogemos vicios y costumbres de otros trabajos.
Para mí el mundo de la Fórmula 1 es filosofía muda. Hay mucho saber en la Fórmula 1, pero no en todos los equipos saben aplicarlo, si no recuerde que el año pasado mis amigos de Minardi cuando sacaron el nuevo coche, todos los ingenieros de los otros equipos fueron a ver el coche que hizo Gustav Brunner. Y estamos hablando del equipo más pobre. Si algún equipo poderoso no les llega los resultados o que ven que el coche no es fiable, que me busquen, lo haremos fiable. Los artesanos debemos estar en equipos ricos, jajaja...
No, en serio... Creo que a la larga, tiene que haber un cambio técnico importante en la Fórmula 1, debo tener esa esperanza...

 

-alabar

Karmita Javi....me ha gustado la filosofía de este hombre